Povołaro, Povolare - Bovolon e Bovolenta - Pove e Povejan

[Berto]

Conke e bove

Il sistema idrografico nella storia
http://www.kooldraw.com/iuav/progettazi ... rafico.htm

LA CONCA DI BATTAGLIA

Le conche di navigazione costituiscono degli importanti manufatti idraulici che servono per il passaggio dei natanti tra due tronchi idroviari, aventi quote idrometriche differenti. Sono di solito formate da un bacino o cratere, da cui deriva il nome, con il fondo di quota uguale a quella del canale a valle, capace di contenere uno o più battelli, e chiuso da due ordini di porte. Aprendo e chiudendo queste ultime, si può fare in modo che il livello all'interno dell'invaso sia uguale a quello dell'uno o dell'altro tronco del canale. Il natante, all'interno della conca, si alza, se procede contro corrente, si abbassa se procede a seconda cioè verso valle.

Le conche sono costruite per tenere sufficientemente alto il livello dei navigli e perciò per garantire un minimo di colmo (tirante d'acqua), specie nei periodi di magra, e nello stesso tempo ridurre la velocità di scorrimento dell'acqua.
Prima di prendere in esame specificatamente la conca di Battaglia, è forse opportuno fare qualche breve cenno alle progressive evoluzioni che hanno portato alla moderna concezione di questo manufatto idraulico, senza alcuna pretesa, con questo, di esaurire l'argomento che meriterebbe un maggiore approfondimento.

Sino al perfezionamento della conca vera e propria, nel Veneto, in presenza di lievi salti d'acqua, si provvedeva ad assicurare la continuità della navigazione con la costruzione dei cosiddetti carri o liste o traghetti.
Erano apparecchi che facevano scorrere i piccoli natanti su un piano inclinato; particolari argani li sollevavano per farli scendere lungo un secondo piano inclinato dall'altra parte.
Tali costruzioni, che di norma erano in legno, vennero adottate là dove il bisogno lo richiedeva: nel 1150 alla Torre del Porto a S. Ilario, nel 1343 alla bocca del Visigone, nel 1452 alla bocca di Corbola, nel 1462 a Marghera, ossia ai margini della laguna .
La più importante era quella di Fusina, che cominciò a funzionare nel 1438 e cessò solo allorquando venne costruito il sostegno a conca dei Moranzani(1612).


In altri casi il salto d'acqua veniva superato attraverso i manufatti dei mulini natanti che lasciavano dei varchi denominati bove.

Qui le barche dovevano superare una sorta di rapida, con dislivelli di circa un metro e con manovre spesso pericolose.
Le bove nel Bacchiglione vennero sostituite con conche di navigazione a Debba (1683) ed a Colzè (1870), in prossimità di Vicenza.
La rimozione degli ultimi cani venne ordinata nel 1561, quando si stabilì di sostituirli con le conche di navigazione vere e proprie.

È da ritenere che verso la fine del Quattrocento la navigazione lungo il Brenta fosse possibile ancora senza il sussidio delle conche, forse già ideate ma non ancora note a Venezia, se soltanto nel 1501 veniva deliberata la costruzione di due di tali ingegnosi manufatti: l'uno a Dolo, l'altro a Fusina.
A Stra, all'incontro del canale Piovego (1209) col fiume Brenta, non vi era un carro per il passaggio delle barche bensì un sostegno speciale, chiamato ingegno ideato e costruito nel 1481 dai fratelli Dionisio e Pier Domenico Ceccare Ilo di Viterbo, che ottennero dalla Serenissima Repubblica, per qualche tempo, la concessione d'esercizio dell'impianto da loro stessi perfezionato. Che si trattasse di una conca a bacino, prototipo delle moderne conche di navigazione, non si può dire con sicurezza. I barcari prima dell'invenzione dei fratelli Ceccarello, per passare attraverso la chiusa, erano obbligati a scaricare ogni cosa per essere in grado di tirare (sollevare) con un argano la barca, col rischio che la stessa affondasse .

La prima vera conca, secondo taluni autori, fu invece costruita a Milano in via Arena, ai tempi di Filippo Maria Visconti (1438-39), per merito degli ingegneri ducali Filippo da Modena, soprannominato degli Organi, e Fioravante da Bologna e fu chiamata conca di Nostra Signora del Duomo: collegava il Naviglio Grande (1176) con la fossa interna di difesa che circondava l'antica Milano .

Successivamente la costruzione di questi edifici fu via via perfezionata e diffusa in tutta l'Italia settentrionale, anche se in taluni casi si continuava a perfezionare i cani piuttosto che realizzare questa innovativa costruzione. Nel suo libro De re aedificatona Leon Battista Alberti (1404-1472) ci descrive un manufatto munito di due porte separate da una distanza uguale o superiore a quella della lunghezza di un battello: forse si trattava delle conche costruite dall'ingegnere Bertola da Novate, progettista di numerose opere idrauliche del Milanese.
Pochi sono i particolari conosciuti a proposito di questi primi esempi di conche italiane, e la sola illustrazione contemporanea scoperta sinora è uno schizzo nel Codice Laurenziano che ri-sale agli anni 1460/1490.

I primi prototipi probabilmente erano dotati di una sola porta a saracinesca non molto adatta al transito delle imbarcazioni; nell'ultima decade del XV secolo, grazie alla invenzione delle porte a due battenti ad angolo, che si aprivano e chiudevano con la pressione dell'acqua (porte vinciane), il funzionamento delle conche divenne più sicuro e veloce. Questa scoperta, che diede alle conche di navigazione un aspetto del tutto simile a quello odierno, venne attribuita da diversi studiosi a Leonardo da Vinci.
Invece per l'abate Paolo Frisi, professore di matematica a Milano e profondo conoscitore di idraulica, i sostegni con porte ad angolo furono messi in opera la prima volta vicino a Padova (Stra), nel 1481, dagli ingegnen Dionisio e Pier Domenico da Viterbo. "Leonardo da Vinci approfittò subito di questa grande invenzione nell'unione dei due canali di Milano , nell'anno 1497, sotto Lodovico il Moro, rese libera e facile la navigazione dall'uno all'altro" .
Ma tralasciando il difficile problema della paternità dell'invenzione delle conche e delle porte vinciane, possiamo senz'altro affermare che nel Veneto, ed in particolare nel Padovano e nel Veneziano, per agevolare l'intenso traffico fluviale, questi manufatti ebbero larga diffusione.

Tanto per citare un esempio riguardante la città di Padova, il 31.1.1523 il Senato veneziano dette facoltà a Jacopo Dondi dall'Orologio di sostituire le bove dei Contarini con una conca, oggi chiamata Porte Contarine, che dette "tragitto alla navigazione" e nello stesso tempo tenne "ferma e incassata l'acqua nel fiume per facilitare, e render continuo, e libero il corso delle Barche senza più verun incomodo dei molini".
Costruita per un dislivello di 3 metri, fu restaurata, a metà Ottocento, sotto la direzione di Alberto Cavalletto. Dapprima con l'allargamento del canale Scaricatore, poi con la chiusura del Naviglio Interno (ora Riviere Tito Livio e Ponti Romani), avvenuta nel 1958-59, questa conca è stata completamente abbandonata tant'è che da alcune parti la si voleva trasformare in un parcheggio .
Nonostante le trasformazioni urbanistiche dell'area circostante, che l'hanno assediata, costituisce oggi un raro e prezioso cimelio rimasto a testimoniare il profondo legame dell'idraulica con la città di Padova.

Altre conche vennero costruite sul Brenta a Dolo, Mira, e più recentemente (1920) sul Piovego a Noventa.

L'ultima del sistema idraulico padovano èquella di Voltabarozzo, sul canale S.Gregorio, messa in funzione subito dopo la seconda guerra mondiale. La realizzazione del progetto di "Sistemazione dei corsi d'acqua attigui alla città di Padova" ha comportato l'allargamento del canale Scaricatore per renderlo navigabile e la costruzione di un collegamento tra lo Scaricatore e il Piovego chiamato canale S.Gregorio. Su quest'ultimo tratto è stata costruita la conca che oggi è attraversata dal Burchiello e dalle imbarcazioni che da Padova sono dirette a Venezia e viceversa, attraverso la Riviera del Brenta.

Veniamo ora alla conca di Battaglia.

Allo scopo di unire per vie d'acqua i centri commerciali di Este, Monselice, Vicenza e Padova con il porto di Chioggia e con la grande linea di navigazione padana, venne prospettata l'idea di stabilire una diretta comunicazione tra il canale di Battaglia e il canale Sottobattaglia (Vigenzone). Ciò poteva consentire un notevolissimo risparmio per il trasporto di vari materiali e soprattutto del sasso trachitico che, estratto dai Colli Euganei e utilizzato in gran quantità per le difese di sponda dei fiumi Po e Adige, doveva essere trasportato per via ordinaria dai principali centri di produzione di Monselice e Mezzavia sulla banchina di approdo del canale Sottobattaglia per essere successivamente caricato sulle barche. Della grande utilità di una comunicazione diretta tra i canali Monselice e Battaglia e Sottobattaglia, fu coinvolta anche la Commissione Ministeriale nominata nel 1902 per lo studio della navigazione interna, la quale propose la costruzione presso Battaglia di tre conche successive allo scopo di superare il dislivello fra i due canali (7,40 mt).

Nel 1917 il Magistrato alle Acque conferisce al Genio Civile di Padova l'incarico di redigere il progetto esecutivo di apertura della nuova comunicazione, e detto Ufficio, valendosi dei progressi conseguiti dalla tecnica relativa ai sostegni di navigazione, specialmente all'estero (dove con una sola conca erano superati dislivelli persino di 14 m), progettò un'unica conca, collocata fra il canale Battaglia e l'ultimo tratto dello scolo Rialto convenientemente sistemato fino alla sua confluenza col canale Sottobattaglia.
Per motivi dipendenti dallo stato di guerra i lavori non poterono iniziare che il primo settembre 1919, e durante il loro corso si dovettero superare difficoltà dovute alla cattiva qualità del sottosuolo, alle frequenti piene (ad esempio nel 1921), nonché al periodo critico del dopoguerra, durante il quale si verificarono gravi agitazioni operaie.

Le opere vennero affidate per la conca in calcestruzzo armato e per il ponte delle Chiodare, alla Società Anortima Ferrobeton di Roma, per le parti metalliche alla Società Officine di Battaglia e per i lavori dello scavo al Consorzio Cooperativo Regionale Veneto di Legnago. La direzione dei lavori fu affidata all'ingegnere capo del Genio Civile di Padova d'Arcais e all'ing. Lunghini. L'importo dei lavori appaltati fu di circa L.3.300.000. La conca venne solennemente inaugurata il 1 giugno 1923 dall'allora neopresidente del Consiglio dei Ministri Benito Mussolini, arrivato con altre autorità in Bucintoro da Bassanello e accompagnato da numerose imbarcazioni della Canottieri e della Rari Nantes Patavium.

L'originalità del funzionamento, che si basa sull'utilizzo della sola pressione dell'acqua senza apporto di energia esterna (motori) e il cospicuo salto d'acqua che non trova riscontro in nessun'altra conca della Pianura Padana, costituiscono le più note peculiarità di questo manufatto. Grazie all'impiego di una sola conca al posto delle sette della Riviera del Brenta, il tempo necessario per raggiungere Venezia con partenza da Battaglia con barche cariche, venne dimezzato.

Nonostante questi pregi, la conca di Battaglia è stata utilizzata per un periodo relativamente breve.
L'impianto funzionò, infatti, sino alla prima metà degli anni Sessanta, quando il trasporto fluviale venne soppiantato da quello su gomma. Da allora, purtroppo, non è stato più messo in funzione, nemmeno per garantire il mantenimento dell'efficienza a servizio delle imbarcazioni da diporto. Di conseguenza attualmente si trova insabbiato ed arrugginito. Per rimetterlo in funzione, come la qualifica di canale navigabile di II classe richiederebbe, occorrerà sostenere una spesa rilevante. La rimessa in funzione della conca di Battaglia significherebbe non solo un atto doveroso nei confronti del monumento, vanto dell'ingegneria idraulica del primo Novecento, ma anche un importante incentivo verso l'utilizzazione turistico-sportiva dei nostri corsi d'acqua con la risaltazione dell'anello fluviale che collega Padova a Venezia, da una parte attraverso la nota Riviera del Brenta, dall'altra con la via brevis dei canali Vigenzone, Cagnola e Pontelongo .

[Berto]

Cfr. co

Poia, Poiana/Pojana, Poiano, Poiane, Poianeƚa, Pojata, Poiago, Poƚeje, ...

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