Ponte di Genova come la diga del Vajont

[Berto]

Il Ponte dei record bloccato dal governo (di G. Colombo)
26/06/2020

https://www.huffingtonpost.it/entry/il- ... e_facebook

Questa è la storia di un ponte. Anzi del ponte. Tirato su a tempi record per un’infrastruttura in Italia. A Genova, sulle macerie di un altro ponte, il Morandi, crollato il 14 agosto del 2018. Questa è la storia di un ponte che sarà pronto a fine luglio, ma che non si sa ancora quando potrà essere utilizzato. Perché per essere aperto al traffico ha bisogno di una verifica di agibilità. La verifica può iniziare già subito, in parallelo alla conclusione dei lavori e al collaudo, ma non è partita. E non è partita perché la verifica la deve fare il concessionario, cioè chi custodirà e gestirà l’opera. Il Governo, però, non ha scelto il custode. E dato che il custode avrà bisogno di almeno un mese per la verifica, ecco che a fine luglio, quando sarà pronto, il ponte sarà lì. Pronto, ma chiuso.

Questa è la storia di un ponte preso in ostaggio da una non decisione - quella sul concessionario - che a sua volta è legata a un’altra non decisione, sempre in capo al Governo: togliere o no il ponte e le autostrade ai Benetton? La decisione non matura perché il Pd e i 5 stelle la pensano in modo opposto. Quindi non si decide sulla revoca e a sua volta non si decide sul custode del nuovo ponte. Il cortocircuito è qui, nella contesa tra il Governo e Atlantia che infetta anche quella che dovrebbe rappresentare una pagina nuova, pulita. E invece di voltare pagina propone e amplifica le dinamiche di due anni fa, quando Giuseppe Conte si precipitò a Genova per dire che andava fatta subito giustizia, che bisognava avviare immediatamente la revoca della concessione. La foga della politica e poi la non decisione, lo stallo, i balletti tra i partiti. E questo cortocircuito non chiude la ferita di quella tragedia, la memoria delle 43 vittime, il dolore dei familiari, il dramma degli sfollati. Perché non decidere chi sarà il custode del nuovo ponte e allo stesso tempo sulla concessione tiene in campo i Benetton. E questo i parenti delle vittime non lo accettano. Il Comitato che li rappresenta non sarà all’inaugurazione del nuovo ponte: “Quel momento, in quel luogo, non può essere parte di noi”. E nella diserzione emerge la ragione del non essere lì e cioè proprio il rischio di ritrovarsi a fianco dei manager di Autostrade, scelti nel frattempo come custodi.

Bisogna analizzare tutti i passaggi del cortocircuito per capirne la portata fino in fondo. Il nuovo ponte è sostanzialmente pronto. La soletta è completata e i lavori procedono spediti sulla sistemazione dei cordoli e sull’ossatura dei guard rail. Si stanno montando i paraventi esterni, su cui poi verranno montati i pannelli solari e si sta già procedendo all’illuminazione. Finito tutto ciò si procederà a impermeabilizzare i mille e cento metri di lunghezza della strada, poi l’asfaltatura e infine l’installazione dei segnali. I lavori sono in dirittura d’arrivo, ma c’è di più. Il commissario per la ricostruzione, il sindaco di Genova Marco Bucci, ha intanto accelerato anche nella richiesta dei vari certificati che vanno poi consegnati alla commissione indipendente per il cosiddetto collaudo tecnico-amministrativo, quello che deve dire che il ponte è stato costruito secondo le norme previste e in modo conforme rispetto al progetto. In pratica il commissario raccoglie da chi ha costruito il ponte i vari certificati sui vari pezzi di ponte già pronti e li invia alla commissione per la valutazione finale. Poi la commissione dà il via libera e a quel punto il ponte, che ora è nelle mani del consorzio che l’ha messo in piedi (Webuild, Fincantieri e Italferr) viene ridato al commissario. A sua volta il commissario dà l’opera al concessionario, cioè al custode e al gestore.

Quella che è in atto si chiama procedura di presa in consegna anticipata dell’opera e viene fatta proprio per accelerare il tutto. Funziona grosso modo così: mentre i lavori sono in corso e in dirittura d’arrivo, io commissario mi porto avanti con le certificazioni per il collaudo. Deve essere disponibile un set minimo di certificazione come il certificato di collaudo statico, l’allacciamento alla rete degli impianti tecnologici, le certificazioni sui materiali e sui dispositivi che compongono le parti d’opera (barriere di sicurezza, pavimentazioni, segnaletica, etc.). Raccolte tutte le certificazioni, il commissario chiede alla commissione di collaudo l’autorizzazione a prendere in consegna l’opera anticipatamente appena saranno terminati i lavori. Così torna il termine di fine luglio. Il nuovo ponte è a questo punto. Manca poi il check finale della commissione. E poi il ponte a chi viene consegnato? Bucci l’ha chiesto pubblicamente qualche giorno fa: “Abbiamo urgenza di sapere a chi dobbiamo consegnare il ponte e chi si dovrà occupare del collaudo finale. È un passaggio obbligato per aprire il ponte”. Il collaudo finale di cui parla Bucci è la verifica dell’agibilità e il commissario chiede di sapere il nome del concessionario che dovrà farla perché prima inizia e prima finisce. Insomma, la verifica potrebbe iniziare subito e procedere in parallelo con la fine dei lavori e con le procedure di collaudo in capo alla commissione preposta a questo compito. Cosa che è successo moltissime volte.

Si inserisce qui la non scelta del concessionario. Ma la storia si allunga. E si allungano così anche i tempi del taglio del nastro. Il concessionario, infatti, non potrà completare la verifica prima di almeno trenta giorni. Lo dice l’articolo 27 della Convenzione unica, quella che regola per tutti i concessionari autostradali la procedura finalizzata alla dichiarazione di agibilità dell’opera da parte del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. I passaggi sono ben cinque. Primo: al termine dei lavori o della presa in consegna anticipata dell’opera, il concessionario deve fare richiesta di espletamento della procedura alla Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali del ministero dei Trasporti. Secondo: la Direzione nomina un funzionario specifico per l’attività, che di norma coincide con il responsabile dell’Ufficio territoriale competente. Terzo: il funzionario acquisisce tutta la documentazione e le certificazioni necessarie per l’agibilità dell’opera (progetto, certificazione dei materiali, delle barriere di sicurezza, collaudo statico, etc). Poi convoca il direttore di Tronco o il responsabile unico del procedimento del concessionario per l’espletamento della visita di ricognizione. La visita serve per accertare la conformità dell’opera al progetto e alle certificazioni e può portare anche a disporre ulteriori lavori. Quarto: All’esito positivo della visita, il funzionario delegato del Mit compila un verbale, controfirmato dal direttore di tronco, con cui in sostanza dichiara che l’opera è sicura ai fini della circolazione e quindi agibile. Quinto: Acquisito questo documento, il direttore di tronco competente può emettere l’ordinanza di apertura al traffico dell’opera che entra a tutti gli effetti in esercizio. Per tutto questo serve un mese. Se sarà Autostrade il concessionario. Se invece il Governo sceglierà che il custode sarà un altro, serviranno ancora più giorni. E la storia qui si complica. Il nuovo concessionario, infatti, sarà tenuto a firmare un contratto di interconnessione con Autostrade. In pratica un documento tra vicini di casa. Dentro bisognerà decidere regole comuni su viabilità, pedaggi e sugli interventi da fare sulla strada. Se nevica, chi mette il sale? Se c’è un incidente, chi gestisce i soccorsi? Servirà tempo. Altro tempo.

[Berto]

Il Ponte in Cemento Armato a Caprigliola (1906)
https://www.facebook.com/ignis.actio/po ... 7213723319




Le prove sugli archi con 3 cerniere - La cerniera MESNAGER

Utili indicazioni diedero le prove al Ponte sul Magra tra Caprigliola ed Albiano, caricato con un rullo nelle indicate posizioni di cui alla figura allegata. Le linee a tratto continuo sono quelle sperimentali, le linee a tratti sono le linee teoriche nell'ipotesi di funzionamento perfetto delle cerniere, quelle a tratto e punto nell'ipotesi di cerniera in chiave inattiva. Le cerniere sono del tipo MESNAGER (si veda la figura allegata): il modulo elastico si ritenne nei calcoli eguale a 350.000 kg*cm^-2, per il carico di rottura di 291 kg*cm^-2 su cubetto prelevato all'atto della costruzione. I risultati principali furono:
• la cerniera di chiave ruota pochissimo: quelle d'imposta ruotano sensibilmente ma meno di quanto vorrebbe la teoria;
• le frecce d'inflessionemisurate sono inferiori alle teoriche;
• le linee elastiche osservate e quelle calcolate hanno andamento analogo.
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La storia

Questo ponte merita rispetto storico essendo uno dei primi in Italia costruiti in cemento armato, progettato da uno dei migliori ingegneri che l'Italia abbia avuto per quel tipo di costruzione. Uno dei primi costruito con tecniche nuove e con uno stile estremamente audace per il tempo.
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Il progettista: Ingegnere Attilio Muggia

Il ponte è un’opera dell’ingegnere Attilio Muggia, professore alla Scuola d’applicazione degli Ingegneri a Bologna, che vinse il concorso bandito dalla Provincia. L'ingegnere Muggia (nato a Venezia nel 1861), aveva frequentato la Scuola di Applicazione per gli Ingegneri di Bologna dove si laurea nel 1885, migliore allievo del suo corso, e dove rimane conseguendo brillanti risultati accademici che lo porteranno a diventare, fra il 1923 e il 1927, Direttore della Scuola medesima. Fu uno dei pionieri nell'uso di tecniche costruttive in cemento armato e membro della commissione che stilò le prime norme sulle costruzioni in cemento armato in Italia.
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I lavori di costruzione

I lavori del ponte iniziano nel giugno del 1906. Nel 1907 subiscono dei rallentamenti dovuti allo sciopero degli operai, risolto dall'intervento dell'Onorevole Cimati, giunto appositamente da Roma (Dicembre). L'11 ottobre del 1908 viene Ponte di Caprigliola durante la costruzioneinaugurato organizzando un banchetto sul ponte "la cui quota di partecipazione è fissata in L. 10 per ogni persona", come riporta un giornale locale.

Lungo 300 metri ed una larghezza di 7,20 metri. Ha un'altezza dal fiume di circa 10 metri. Composto da 5 arcate "grandiose" (come definiscono i giornali di allora) distanti tra loro 51,85 metri. Le arcate poggiano su pilastri fondate ad aria compressa (una tecnica innovativa per quel periodo, applicata ad un ponte) ed il piano stradale è sostenuto da 400 pilastrini. Per la costruzione sono stati necessari 30.000 quintali di cemento e 220 tonnellate di ferro.

E' incredibile come, un ponte tanto innovativo e nuovo, malgrado alcuni imprevisti (con soluzioni tecniche in corso d'opera), sia stato completato addirittura in anticipo, rispetto ai tempi concordati. Fatto sta che è ancora lì a dispetto di altri più nuovi, a testimonianza dell'impegno, la tenacia e l'ingegno della gente di "un tempo". E' il biglietto da visita di un Italia ormai quasi scomparsa, l'ultimo anello di congiunzione tra le grandissime opere storiche che i Romani ci hanno lasciato e le opere contemporanee, spesso e volentieri fatte in fretta e furia e poco durevoli.
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I giornali del tempo

“I lavori furono incominciati nel maggio 1906, e dovettero essere sospesi, non avendo la natura geologica del fondo corrisposto alle previsioni: fu allora che il Muggia studiò un progetto di riforme delle fondazioni, basato anche sopra un sistema speciale di sottofondazione per agglomeramento pneumatico delle ghiaie applicato per la prima volta con esito felicissimo. Il lavoro fu consegnato due mesi prima del termine fissato, dando, in seguito alle prove statiche e dinamiche, durate otto giorni, ottimi risultati. Questo grandioso ponte che è uno dei primi del genere in Italia e che tanto onore fa all’ingegneria italiana, è composto di 5 arcate di m.51.85 l’una con 5 m. di monta, sostenute da quattro pile e da due spalle, ed è largo m. 7.20”.
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Ing. Attilio Muggia
2 Aprile 1861 - 18 Febbraio 1936

Attilio Muggia (Venezia, 1861 - ivi, 1936), frequenta la Scuola di Applicazione per gli Ingegneri di Bologna dove si laurea nel 1885, migliore allievo del suo corso, e dove rimane conseguendo brillanti risultati accademici che lo porteranno a diventare, fra il 1923 e il 1927, Direttore della Scuola medesima. La formazione specialistica a stretto contatto con il prof. Canevazzi, docente di Meccanica applicata alle costruzioni e pioniere nell’uso e nella teorizzazione del cemento armato, sviluppa in lui grande curiosità, nella consapevolezza dell’inevitabile decollo del nuovo sistema costruttivo, su cui baserà la sua carriera di imprenditore.

La scelta del sistema tecnico privilegia il brevetto del franco-belga François Hennebique (1842-1921). Le ricerche d’archivio, hanno messo in luce come dal 1896 Attilio Muggia intrattenga rapporti diretti e assai stretti con lo studio di Hennebique per poter utilizzare anche a Bologna il suo brevetto, di cui diverrà in breve concessionario e poi agente per l’Emilia Romagna e le Marche. Il progetto per i solai della Galleria annessa al Chiostro VI della Certosa documenta una delle prime applicazioni in città, allo studio, in quel 1897, ad opera dell’ingegnere dell’ufficio tecnico Filippo Buriani. Muggia in Certosa progetta anche le cappelle Cillario e Gancia insieme ad Achille Casanova per la parte musiva e Tullo Golfarelli per i gruppi scultorei. La cella Gancia, ricavata in un profondo arco di portico voltato a botte, attinge al vocabolario dello stile neorinascimentale tipico di Muggia. Nelle carte dell’Archivio Muggia in deposito presso l’Università di Bologna, è conservato il bozzetto dello stemma della famiglia Gancia, concordemente attribuito al Casanova.

La cappella Cillario è situata non distante dalla cella Gancia. Anche in questo sito viene confermata l’équipe al lavoro nella cappella Gancia, ma in questo caso lo spazio interno è la risultante dello sviluppo di una volta ad ombrello segnata da otto costoloni. Riguardo all’impostazione dello spazio, Muggia attinge qui ad un repertorio gotico, raramente da lui praticato, composto, nell’arco di accesso alla cella, con un fastoso ordine corinzio a colonna libera. Egli, nella progettazione architettonica delle sue opere, predilige un classicismo misurato che solo a tratti lascia spazio ad una vena eclettica e decorativa, come nel caso della Villa Gina del Conte Pennazzi a Borgo Panigale del 1900 circa, oggi purtroppo in stato di totale abbandono. Fra le carte di Muggia, alla voce Cimitero della Certosa, resta anche il progetto per una camera mortuaria, oltre che disegni per altre tombe di famiglia. Riguardo a queste ultime, il ruolo che ebbe l’ingegnere bolognese non è, allo stato attuale degli studi, ancora del tutto chiarito, anche a causa della dispersione di una parte della documentazione, la cui assenza rende spesso muti i disegni.
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Bibliografia

1) Giuseppe Albenga, I Ponti - L'esperienza (Seconda edizione);
2) Parte dei testi e alcune foto tratte da Gianni Giusti;
3) Ing. Attilio Muggia (Venezia, 1861 - ivi, 1936)
https://www.storiaememoriadibologna.it/ ... ilio-48400…
4) Augustin, Charles, Marie Mesnager
https://www.wikiwand.com/fr/Augustin_Mesnager
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Ignazio Congiu
L'Ing. Muggia citato sopra era il progettista del ponte originario costruito nel 1908, le arcate del ponte furono fatte saltare in aria durante l'ultima guerra, era sulla linea Gotica, nel 1949 fu ricostruito sulle pile del vecchio ponte e con un disegno leggermente diverso dallo studio Giannelli e Carè di Roma, con cui ho avuto a che fare negli anni 80'-90', è verosimile che anche l'originale avesse una grossa pecca, le pile non erano solidali con la fondazione, erano semplicemente appoggiate, è verosimile che anche questi non si siano accorti di questa particolarità, se pile e fondazioni erano solidali sarebbe crollata solo 1 o 2 campate su 5, invece se vedi nella foto si vede bene una pila che si è spostata di almeno 1,5 metri, l'arcata era con 3 cerniere, 1 per ogni appoggio e 1 intermedia, ovviamente allargando la distanza fra gli appoggi l'arcata si è piegata ma lo spostamento di 1 pila ha ingenerato una spinta orizzontale che man mano ha spostato tutte le altre pile e facendo crollare tutto, una campata dopo l'altra, il cedimento della prima campata forse era dovuto a un problema sulla fondazione di 1 pila che si è inclinata ma certamente è un processo che è durato anni e una misurazione delle distanze, ma anche la sola osservazione, avrebbe evidenziato l'inconveniente, cosa che l'ANAS non ha fatto!

[Berto]

Nuovo ponte di Genova, Salvini e Toti attaccano i grillini
Manlio Fusani
8 luglio 2020

http://www.opinione.it/politica/2020/07 ... vini-toti/

“La lettera al sindaco Marco Bucci l’ho firmata io”. È quanto ha dichiarato a Radio 24 Paola De Micheli. La ministra delle Infrastrutture e Trasporti del governo giallorosso, riferendosi alla gestione del viadotto autostradale di Genova ricostruito dopo il crollo del Ponte Morandi, ha sottolineato che si tratta di “una lettera in cui confermo la procedura di collaudo consegna e anche quella della gestione che va al concessionario, ovviamente in questa fase concessionario è Aspi”.

In questa fase “questa è l’opzione, la soluzione che io stessa ho indicato”, ha detto De Micheli. “Confermo che è arrivata la lettera dal ministro e ha affidato al commissario il verbale di verifica dell’ispezione di viabilità. Lo faremo noi con la struttura commissariale e decideremo il team di consulenti che farà questo lavoro, possono essere Anas, Rina o altri. È una decisione che prenderanno i responsabili tecnici”, aveva detto dal canto suo in un’intervista al Sole 24 Ore il sindaco di Genova e commissario per la ricostruzione del viadotto Polcevera Marco Bucci. “Confermata la concessione ad Autostrade? Cosa non si fa per salvare la poltrona, 5 stelle ridicoli e bugiardi, due anni di menzogne e tempo perso: colpa di Salvini anche questo?”, commenta il leader della Lega Matteo Salvini.

“Dopo due anni di minacce, immobilismo, proclami, giustizia promessa e rimandata il ponte di Genova verrà riconsegnato proprio ad Autostrade, come ha ordinato il Governo M5s-Pd”. Lo scrive in un post sulla sua pagina Facebook questa mattina il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti. “Io non dico nulla – prosegue – ma nulla di nulla. Aspetto solo il commento di: Travaglio, Pedullà, Salvatore, Di Maio, Lunardon, alcuni giornalisti che vorrebbero fare politica, insomma tutti coloro che in questi anni hanno pontificato per i loro amici. Perché a differenza loro, noi siamo amici solo dei liguri e vogliamo autostrade che funzionino e sicure. Ci interessa solo questo. Altri forse sono amici di altro e altri. Sicuro non della verità”.

“Leggo la rassegna di questa mattina e penso – aveva iniziato Toti, nel suo post – Ai grillini che promettevano, sulle macerie del Morandi, che avrebbero tolto subito le concessioni. A chi ci accusava di essere amici di Autostrade quando predicavamo solo buon senso dicendo che la giustizia si fa nei tribunali. Ai tanti partiti di Governo che si sono riempiti la bocca di cambiamento e nuova politica senza prendere una, che sia una, decisione su questo tema. Ad alcuni giornalisti che concionavano sulle malefatte di Autostrade, ci accusavano di difenderle e inneggiavano alla giustizia che il Governo avrebbe fatto togliendo le concessioni”. A chi ha bloccato infrastrutture già finanziate da Autostrade, come la Gronda, che ora annunciano come opera strategica dopo averla stoppata (facendo risparmiare la concessionaria). “A chi – sottolinea ancora – pur conoscendo la legge, ha mentito agli italiani facendo credere loro che avrebbero potuto estromettere Autostrade con un colpo di spugna. A chi ha permesso che Autostrade non facesse lavori di messa in sicurezza in questi due anni. A chi per colpa di questo squallido balletto ha inchiodato i liguri in code interminabili in piena stagione estiva”.

“Voi ridate il ponte ad Autostrade – dice Toti – senza ottenere nulla. Noi continuiamo a lavorare per l’interesse dei liguri. E intanto per la tragedia del Morandi e per le sue 43 vittime nessuno ancora ha pagato. Mentre a Roma litigavate, noi in Liguria almeno abbiamo ricostruito il ponte. Forse abbiamo ringhiato meno di voi ma visti i risultati.”.

[Berto]

Ponte di Genova, arrestati Castellucci e altri manager di Autostrade per l’Italia
Fiorenza Sarzanini e Andrea Pasqualetto
11 novembre 2020

https://www.corriere.it/cronache/20_nov ... 2360.shtml

La Guardia di Finanza ha arrestato questa mattina tre attuali manager e tre ex dirigenti di Aspi nell’ambito di un’inchiesta parallela a quella del crollo del ponte di Genova: per i magistrati, «sapevano della difettosità» di alcune barriere e «della loro pericolosità»

Ponte Morandi, arrestati Castellucci e altri manager di Autostrade per l'Italia

La Guardia di Finanza ha eseguito nella mattinata di oggi, 11 novembre, sei misure cautelari nei confronti di tre ex top manager e di tre attuali dirigenti della società Autostrade per l’Italia.

Agli arresti domiciliari sono l’ex amministratore delegatoGiovanni Castellucci (qui, il ritratto dell’ex manager per 20 anni alla corte dei Benetton) , il direttore delle operazioni Paolo Berti e Michele Donferri Mirella. Stefano Marigliani — direttore del primo tronco Autostrade, ora trasferito a Milano —, Paolo Strazzullo — responsabile delle ristrutturazioni pianificate sul Morandi, per l’accusa mai eseguite — e Massimo Miliani hanno invece subito l’interdizione per 12 mesi.

L’inchiesta che ha portato agli arresti è nata dopo il crollo del ponte Morandi, avvenuto il 14 agosto del 2018, che ha causato la morte di 43 persone, e si è mossa in modo parallelo ad essa.

In particolare, riguarda la fornitura di barriere fonoassorbenti risultate poi pericolose.

Le accuse ipotizzate nei confronti degli arrestati sono attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in pubbliche forniture.

Le accuse: «Barriere incollate con il Vinavil»

La Guardia di Finanza, in una nota, parla di «numerosi e gravi elementi indiziari e fonti di prova», acquisiti con testimonianze e analisi documentali e tecniche: in particolare, sarebbe emersa la «consapevolezza», da parte degli arrestati, «della difettosità delle barriere e del potenziale pericolo per la sicurezza stradale, con rischio cedimento nelle giornate di forte vento (fatti peraltro realmente avvenuti nel corso del 2016 e 2017 sulla rete autostradale genovese)» e «la consapevolezza di difetti progettuali e di sottostima dell’azione del vento, nonché dell’utilizzo di alcuni materiali per l’ancoraggio a terra non conformi alle certificazioni europee e scarsamente performanti». La resina usata per le barriere — come ammette un indagato in una intercettazione — non aveva il marchio CE: «Sono incollate con il Vinavil», mentre altre si sono «sbragate». «Quante sono le ribaltine scese — chiede Donferri — e quanti i Comuni che hanno rotto il c...? Solo Rapallo ha rotto il c...». E poi, ridendo: «Gliele abbiamo ritirate su e ci siamo inventati il criterio della manutenzione...». Agli arrestati viene contestata «la volontà di non procedere a lavori di sostituzione e messa in sicurezza adeguati, eludendo tale obbligo con alcuni accorgimenti temporanei non idonei e non risolutivi. Per questo è scattata la frode nei confronti dello Stato».

«Una personalità spregiudicata, incurante delle regole»

Su Castellucci, il gip Paola Faggioni scrive che «era perfettamente al corrente della situazione di problematicità delle barriere e costantemente informato sulle decisione per la gestione delle stesse, che ha pienamente avallato e sostenuto». La necessità di imporre gli arresti domiciliari è motivata dal «pericolo attuale e concreto di inquinamento probatorio e di reiterazioni di reati. Tali esigenze cautelari si desumono principalmente dalle modalità della condotta, sintomatiche di una personalità spregiudicata e incurante del rispetto delle regole, ispirata a una logica strettamente commerciale e personalistica, anche a scapito della sicurezza collettiva».

La difesa: «Vicenda distinta dal crollo del Morandi»

«È opportuno precisare, che si tratta di due vicende completamente distinte» dicono i legali di Castellucci che esprimono «stupore e preoccupazione per un provvedimento che non si giustifica in sé e che non si vorrebbe veder finire a condizionare una vicenda, quella del crollo del Ponte Morandi, che con quella odierna non ha nulla a che vedere».

L’ex dirigente di Aspi nel 2018 diceva: «I cavi sono corrosi»

Nell’indagine le barriere fonoassorbenti pericolose (nata un anno fa dopo quella sul crollo del Ponte Morandi del 14 agosto 2018) è finita però anche una conversazione whatsapp di Michele Donferri Mitelli. L’ex dirigente Aspi il 25 giugno 2018 (un mese e mezzo prima del crollo del viadotto in cui sono morte 43 persone) diceva: «I cavi del Morandi sono corrosi». La chat viene ripresa nell’ordinanza che ha portato stamane ai domiciliari l’ex ad di Aspi, Giovanni Castellucci, oltre allo stesso Donferri che mandò quel messaggio via WhatsApp a Paolo Berti, ex dirigente anche lui finito ai domiciliari. Berti aveva scritto a Donferri di iniettare aria deumidificata nei cavi del viadotto Polcevera per levare l’umidità. Donferri risponde che i cavi sono già corrosi e di nuovo Berti risponde «sti cazzi io me ne vado».

La risposta della società

Alcune ore dopo le misure contro attuali ed ex manager, Autostrade per l’Italia si è difesa sostenendo che «tutte le procedure di controllo e di sicurezza, nonché le soluzioni progettuali per la sostituzione delle barriere, sono state definite con gli organi tecnici preposti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti». Le barriere, che sarebbero presenti su «60 chilometri» della rete autostradale, sono «già state verificate e messe in sicurezza» e a inizio anno è partito il piano di sostituzione (che dovrebbe prendere concretezza a partire «dalla seconda metà del 2021»). Aspi sostiene inoltre che due dei manager coinvolti siano stati già sospesi, mentre gli altri fossero già tutti fuori dalla società.

[Berto]

"Ciechi a fare ispezioni". Spuntano accuse choc per il crollo del Morandi
Valentina Dardari
4-6 minuti

https://www.ilgiornale.it/news/cronache ... 1615989422

“Mancava il cemento e l’acciaio si muoveva” queste le accuse. In un video risalente al 2015 si vedono i trefoli arrugginiti

Il ponte Morandi a Genova è collassato il 14 agosto 2018 a causa della rottura di uno strallo, un tirante, della pila 9, portando con sé la vita di 43 persone.

Adesso sembra non fossero falsi solo i report sui viadotti. Gli ex vertici di Aspi avevano falsificato anche i contenuti delle lettere inviate al Mit sullo stato di salute del viadotto Polcevera, oltre alle attestazioni sul progetto di retrofitting da fare partire nell'autunno del 2018.

Le ispezioni al ponte in notturna

Questo quanto emerge dalle "incolpazioni provvisorie" depositate dai pubblici ministeri Stefano Terrile e Walter Cotugno su richiesta del gip Angela Nutini. Da una parte quindi tutto il materiale raccolto nell’incidente probatorio sulle cause del crollo del ponte, e dall’altra parte le intercettazioni depositate dalla Gdf che il Gip dovrà esaminare per decidere quali allegare agli atti. Come riportato da Repubblica, i quattro esperti nominati dal Giudice per le indagini preliminari, nella loro relazione consegnata lo scorso dicembre, avevano dato rilievo anche al modo in cui venivano fatte le ispezioni al ponte dal personale di Autostrade e di società terze.

Gli esperti del Gip hanno evidenziato anche le ispezioni avvenute nel 2015, quando "si torna, circa un quarto di secolo dopo, ad effettuare delle ispezioni davvero significative dello stato degli stralli sia della Pila 9 che della 10... Tali ispezioni si svolgono in varie sessioni dal 12 al 30 ottobre, in orario notturno". I controlli interni erano affidati alla controllata Spea, la società del gruppo Benetton che si occupava della manutenzione del ponte.

I trefoli erano ossidati

Anche in un filmato agli atti, e reso pubblico dal TgLa7, si vede che i risultati sullo strallo della pila 9 lato Genova/mare, non erano per nulla incoraggianti. Nella loro relazione, i periti hanno scritto quanto riportato da Spea nel 2015: "La guaina è apparsa ossidata; l'iniezione è assente; sono stati visti 3 dei 4 trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello; i fili dei trefoli sono ossidati". E come se questo non bastasse, le ispezioni venivano fatte di notte con il buio e alla luce di lampade. In alcune intercettazioni si sentirebbero Paolo Berti e Michele Donferri Mitelli, ex dirigenti, scherzare proprio sulle ispezioni in notturna: "Cosa mandavano i ciechi! Mandavano i ciechi a fare ispezioni questi! I ciechi!". I tecnici di Spea commentavano: "Noi abbiamo lavorato come c’han sempre detto... ovvero alla c... perché se va a vedere un ponte di giorno... eh ci siamo mai andati di giorno? No... perché non han chiuso prima? Per il traffico, eh beh, chiudi tre ore e ci vai... Cioè, vai a vedere un ponte di notte? Chiudi e lo vai a vedere di giorno, non vai di notte con le lampade".

Queste conversazioni sono considerate rilevanti dagli inquirenti che le hanno messe a disposizione delle difese.

Guidati dal procuratore Francesco Cozzi, gli inquirenti in queste ore hanno stilato l’elenco delle accuse provvisorie nei confronti delle 68 persone per il crollo del ponte Morandi, come era stato chiesto dal gip Angela Nutini che si sta occupando della vicenda riguardante le intercettazioni. Da quanto contenuto nelle incolpazioni provvisorie che sono state depositate dai pubblici ministeri, emergono nuove presunte falsificazioni anche nel contenuto delle lettere inviate al Mit da parte di alcuni degli indagati in relazione alle condizioni del ponte e nelle carte relative ai lavori del retrofitting previsti prima del crollo. Le ipotesi di falso non interessano tutti i soggetti indagati, ma solo una decina. Le incolpazioni provvisorie riguardano i reati di disastro colposo per omessa manutenzione, il pericolo di crollo, l'attentato alla sicurezza nei trasporti, l'omissione dolosa di cautele infortunistiche, l'omicidio colposo plurimo e la violazione delle norme di sicurezza.