Mostruosità italiane o italiche

Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » mar lug 31, 2018 8:54 pm

Cartone al posto del gesso a Reggio Calabria, i medici: "Come un ospedale da campo in tempo di guerra"

Il sindacato difende l'operato dei colleghi del pronto soccorso e punta il dito contro le carenze strutturali della sanità calabrese. L'Azienda sanitaria ha disposto un'indagine interna mentre la ministra Grillo ha inviato i carabinieri dei Nas: "Accertare le responsabilità"
31 luglio 2018

http://www.repubblica.it/cronaca/2018/0 ... /?ref=fbpr

REGGIO CALABRIA - "Come un ospedale da campo in tempo di guerra. Il risparmio elevato a sistema, l'arte di arrangiarsi a pratica terapeutica". Sulla vicenda dei pazienti medicati e ingessati con il cartone al pronto soccorso del Grande ospedale metropolitano di Reggio Calabria è durissimo il commento di Carlo Palermo, segretario nazionale dell'Anaao Assomed, il sindacato dei medici: Palermo difende l'operato dei medici reggini e punta il dito contro l'amministrazione. A lui fa eco Gianluigi Scaffidi, segretario aziendale del sindacato di Reggio Calabria: "Non è vero che si tratta di un solo caso avvenuto in assenza del primario - dice Gianluigi Scaffidi, - I casi accertati sono quattro, almeno quelli di cui abbiamo conferma fotografica. E non è giusto accusare i colleghi di negligenza, quando manca il primario. Non è giusto farli passare per incapaci".

Sulla vicenda sono intervenute l'Azienda sanitaria provinciale e la ministra Grillo, che ha inviato i carabinieri dei Nas. La ministra vuole accertare le responsabilità per quello che definisce un episodio "di gravità estrema - dice la ministra - Nessuno intende sottovalutare le oggettive difficoltà in cui gli operatori svolgono la loro attività, ma quanto accaduto, se confermato, è frutto di evidenti ed ingiustificabili carenze organizzative". Grillo ha inviato a Reggio i carabinieri dei Nas, che sono stati già sul posto.

Si è già mossa anche l'Azienda sanitaria provinciale di Reggio Calabria, che ha disposto una ricognizione interna i cui esiti saranno comunicati oggi stesso alla giunta regionale. La notiziadei pazienti ingessati con il cartone ha riacceso i riflettori sulle carenze della sanità calabrese, commissariata per il pesante deficit. Il direttore generale della Asp vuole verificare se si sia trattato di un caso isolato. Criticità stanno emergendo, in questi giorni, in diversi ospedali a causa del periodo estivo ed in concomitanza con le ferie di medici ed infermieri. A Soverato, nel Catanzarese, il reparto di ortopedia è rimasto chiuso e l'ospedale ha garantito solo gli interventi di pronto intervento.

Alcuni medici del Pronto soccorso hanno protestato, negando tali pratiche nonostante le fotografie testimonino che più di un paziente sia stato "impacchettato" usando del cartone. E nonostante il loro primario, Angelo Ianni abbia ammesso che almeno è successo. "Sono a conoscenza di un unico caso, che risale allo scorso sabato mattina. Il collega dovrà spiegare come mai ha usato del comune cartone, ma dalla cartella clinica si trattava di una frattura scomposta che doveva essere trattata con la massima urgenza. E meno di un'ora dopo, il paziente era già in Ortopedia. Non so nulla di altri casi, quando c'ero io non è mai successo" dice il primario. Ma indagherà, ha promesso.




Fugatti in Calabria: «Commissariamento della sanità sul tavolo del ministro»
L’esponente della Lega ha visitato il Polo integrato Inail di Lamezia Terme. «Faremo in modo che i calabresi si possano curare qui»
30 luglio 2018

https://www.corrieredellacalabria.it/re ... ema-sanita

LAMEZIA TERME Un breve ma significativo tour in Calabria, nel mondo della sanità, alla scoperta delle eccellenze più rappresentative di una regione bersagliata da tempo da una crisi che pare irreversibile. La visita dell’onorevole Maurizio Fugatti esponete della Lega e sottosegretario alla Sanità, accompagnato dal deputato lametino Domenico Furgiuele, tra le stanze del nuovo Polo integrato Inail dell’area industriale di Lamezia Terme, dunque, è stata l’occasione per osservare da vicino l’evoluzione della storia decennale di un centro che, solo poche settimane fa, ha visto il suo lieto fine.
Un’eccellenza ora riconosciuta a livello nazionale, un centro pronto ad offrire assistenza adeguata e a diventare parte integrante della sanità calabrese. «Il governo – ha detto Fugatti – deve capire che è necessario stare vicini a quelle realtà che hanno voglia di fare eccellenza. Noi conosciamo le criticità oggettive della sanità calabrese ma vogliamo fare in modo che, grazie alla presenza di istituzioni pubbliche e private, si riesca a fare in modo che i cittadini calabresi possano curarsi in Calabria».
Ma, evidentemente, la sanità in Calabria sta conoscendo una fase cruciale, sospesa tra i continui tagli ai costi e le richieste sempre più insistenti per la fine del commissariamento. «È chiaro che questa è una criticità che c’è e che questo governo si ritrova – ha concluso il sottosegretario -, e sulla quale abbiamo già risposto nel corso di due interrogazioni parlamentari. Il governo su questo tema è molto attento e sta valutando molto seriamente il da farsi».

«COMMISSARIAMENTO SUL TAVOLO DEL MINISTRO» Inevitabile, per il sottosegretario, un passaggio sul tema del commissariamento della Sanità in Calabria. Che è, spiega Fugatti, «all’ordine del giorno del ministro, che deve affrontarlo nei tempi e con le modalità che vorrà». «Il nostro è un Governo – ha proseguito – che vuole essere vicino alle problematiche del territorio. Sappiamo che la sanità calabrese rappresenta purtroppo una criticità e crediamo che il settore pubblico possa dimostrare delle eccellenze per fare in modo che i cittadini calabresi possano rimanere sul loro territorio per curarsi. Serve uno sforzo delle istituzioni per fare in modo che i diritti sanitari che valgono sui territori siano più possibile uguali per tutti». «Nel programma del Governo – ha aggiunto il sottosegretario – c’è attenzione all’emigrazione sanitaria. Noi vorremmo che sul territorio della Calabria i cittadini possano avere garantiti tutti i loro diritti».

LA VISITA A CROTONE «In territori come questo, in cui purtroppo i cittadini sono costretti a emigrare per esercitare quel loro diritto alla salute che è sancito dalla Costituzione, noi dobbiamo fare in modo che le “eccellenze” che ci sono devono essere messe in grado di lavorare perché questo chiedono i cittadini. Vorremmo che i cittadini calabresi potessero usufruire al meglio dei servizi sanitari sul loro territorio». Questo il commento del sottosegretario nel corso della visita a Crotone alla clinica privata “Marrelli Hospital” e all’ospedale civile “San Giovanni di Dio”. «Tra pubblico e privato – ha aggiunto Fugatti – deve esserci complementarietà se vogliamo garantire ai cittadini il loro diritto alla salute. Io vengo da una terra come il Veneto dove questa complementarietà c’è, così come c’è il diritto alla salute. Un diritto che crediamo debba essere garantito il più possibile su tutto il territorio. Questo è il programma del governo Lega-Cinquestelle per diminuire la discriminazione al diritto sanitario che si registra oggi nel Paese».

SCULCO: FINE ERA SCURA «L’arrivo del sottosegretario Maurizio Fugatti a Crotone è un segnale importante da parte del governo e io ho sentito il dovere di essere presente, perché quando si discutono le problematiche del territorio non esistono né divisioni, né colori». Lo dichiara il consigliere regionale Flora Sculco. «Mi stupisco –continua – che lo stesso atteggiamento non venga tenuto dalle altre rappresentanti istituzionali del territorio, nonostante siano forza di maggioranza di questo governo. La sensazione che abbiamo tutti è che l’era “Scura” della sanità calabrese sia giunta al termine. Ora dobbiamo scrivere una nuova pagina, in cui le eccellenze sanitarie calabresi, come il Marrelli Hospital, vengano premiate e non penalizzate e in cui si metta un deciso freno alla migrazione sanitaria, la vera piaga di questo territorio. I calabresi hanno diritto a curarsi in Calabria e non fuori dalla Calabria e lontano dalla Calabria».
Prima l'uomo poi caso mai anche gli idoli e solo quelli che favoriscono la vita e non la morte; Dio invece è un'altra cosa sia dall'uomo che dai suoi idoli.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » mer ago 15, 2018 7:05 am

Vergogna veneta: Benetton e il ponte di Genova
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Crollo del ponte autostradale a Genova
14 agosto 2018

https://tg24.sky.it/cronaca/2018/08/14/ ... o.amp.html

Genova, crolla ponte sullʼautostrada A10: decine di morti e feriti
Anche un bambino tra le vittime. Lʼincidente mentre un nubifragio si abbatteva sulla zona. Conte sul luogo della tragedia: "Lo Stato cʼè"
http://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/ ... 802a.shtml

Genova: crolla ponte Morandi sull’autostrada A10, ci sono vittime
Annalisa Grandi e Salvatore Frequente
14 agosto 2018

https://www.corriere.it/cronache/18_ago ... 366b.shtml

Tragedia nella mattinata di martedì a Genova: poco prima di mezzogiorno è crollato un pezzo del viadotto Polcevera,noto come ponte Morandi, sulla A10. «Almeno 31 morti accertati e cinque non identificati» secondo gli ultimi dati aggiornati dal Viminale. Ventisei corpi già composti nella camera appositamente istituita dal Policlinico San Martino. Tra le vittime un bambino di otto anni e due adolescenti di 12 e 13 anni

Secondo i dati diffusi dalla Regione 23 sono stati trovati sul posto, due sono stati estratti successivamente e una persone è deceduta in sala operatoria. Quindici i feriti, di cui nove in codice rosso: quattro le persone estratte vive dalle macerie. «Al momento del crollo transitavano 30-35 autovetture e tre mezzi pesanti», ha detto il capo della Protezione Civile, Angelo Borrelli.

Le vittime

Tra le vittime anche due dipendenti dell’Amiu, l’azienda ambientale del Comune di Genova. Si tratta dei due autisti che si erano registrati al lavoro ma che erano poi irreperibili. A quanto risulta sarebbero stati alla guida di uno dei due furgoni Porter e dell’autospurgo rimasti schiacciati dalle macerie del ponte nel deposito di Rialzo.

Gli sfollati e le operazioni di soccorso

Sono in totale 440 le persone costrette a lasciare la propria abitazione. Il numero potrebbe aumentare poiché sono ancora in corso le valutazioni sugli sgomberi. La Protezione Civile del Comune di Genova ha provveduto finora a far evacuare 11 palazzi e la situazione è sotto monitoraggio costante. Le operazioni di soccorso sono molto complesse per la presenza di travi di grandi dimensioni che rendono complicato l’intervento. Al lavoro ci sono mille operatori, tra polizia, carabinieri, vigili del fuoco e personale del 118. Il premier Giuseppe Conte è arrivato sul luogo del crollo, con indosso una maglietta della Protezione Civile, intorno alle 18.30: con lui la prefetto Fiamma Spena, il capo della protezione civile Angelo Borrelli e il presidente della Regione Toti.

I ponti crollati in Italia
Tangenziale di Fossano
«Il ponte verrà demolito»

«Tutto il ponte Morandi andrà demolito con gravi ripercussioni al traffico e problemi per i cittadini e le aziende», lo ha dichiarato il viceministro delle Infrastrutture Edoardo Rixi. La Procura di Genova indaga per disastro colposo e omicidio colposo plurimo. Le conseguenze sull’economia genovese al momento sono incalcolabili, con gravi danni al porto e alla circolazione in una Liguria «spezzata» tra Ponente e Levante. A fine 2018, era prevista l’inizio della costruzione della Gronda autostradale di Ponente, una sorta di «tangenziale» con un passaggio sulla Val Polcevera spostato a nord rispetto al viadotto crollato. Il Morandi, nei piani, sarebbe stato destinato la traffico locale.

Il numero per segnalare i dispersi

La Prefettura di Genova ha istituito 2 numeri dedicati per informazioni e segnalazioni di eventuali persone disperse: 010/5360637 e 010/5360654. Le immagini mostrano lo squarcio nella struttura del ponte, che collassando ha trascinato con se diverse auto e mezzi pesanti rimasti schiacciati dalle macerie. Il Comune di Genova ha proclamato, per mercoledì e giovedì, due giorni di lutto cittadino.

Crollo ponte a Genova sull’autostrada A10
Ipotesi cedimento strutturale

A causare il crollo sarebbe stato un cedimento strutturale nel tratto che sovrasta via Walter Fillak, nella zona di Sampierdarena. Entrambe le carreggiate sono precipitate al suolo. Notevoli i disagi alla circolazione numerosi veicoli sono rimasti coinvolti. Sulla A10 Genova-Savona In Liguria ha piovuto ininterrottamente per diverse ore, la Protezione Civile aveva dichiarato l’allerta arancione. Il ponte Morandi, costruito negli anni Sessanta, si trova tra i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano, ed è lungo oltre un chilometro.
Il testimone: «Persone scalze e terrorizzate»

In un filmato pubblicato su Facebook immortalato il momento del crollo: nelle immagini si vede il nubifragio che sta colpendo Genova, e il ponte che cede. «Oh mio Dio» si sente urlare , mentre una persona filma il crollo. «Ho visto la gente corrermi incontro, scalza e terrorizzata» ha raccontato Alberto Lercari, autista Atp, presente al momento del crollo sul ponte Morandi. «Uscito dalla galleria ho visto rallentamenti e sentito un boato. La gente scappava venendo verso di me. È stato orribile» ha detto. «Ho visto il ponte crollare. Eravamo fermi in coda e poi ho visto la tragedia alle mie spalle, poi più nulla» ha raccontato un altro testimone. Altre testimonianze riferiscono di un fulmine che avrebbe colpito il ponte.

Autostrade: «Da controlli mai emerso nulla»

Il viadotto collega l’autostrada A10 con il casello di Genova Ovest ed è uno degli snodi principali dell’area: inaugurato nel 1967, negli anni è stato oggetto di diverse manutenzioni. Il crollo è «per noi qualcosa di inaspettato e imprevisto rispetto all’attività di monitoraggio che veniva fatta sul ponte. Nulla lasciava presagire» che potesse accadere, ha detto il direttore del Tronco di Genova di Autostrade per l’Italia Stefano Marigliani, sottolineando che «assolutamente non c’era nessun elemento per considerare il ponte pericoloso». Il ponte Morandi, ha spiegato,«è stato interessato da interventi di manutenzione su diversi fronti»: in particolare erano «in fase di ultimazione gli interventi sulle barriere di sicurezza» iniziati nel 2016. «Questa opera è soggetta da parte nostra da costante attenzione e cura», ha sottolineato. In particolare, per verificare la sicurezza della struttura, le Autostrade utilizzano «strumenti avanzati» e sul ponte venivano effettuate «prove riflettometriche» per rilevare la situazione all’interno del calcestruzzo: «dalle ultime, effettuate ad inizio 2017 - ha detto Marigliani - non è emerso nulla».

Leggi anche:
- Viabilità in crisi: strade chiuse, treni sospesi
- Soccorsi, in arrivo vigili del fuoco anche dal Piemonte
- Dataroom - Qual è il legame tra un ponte che crolla e la concorrenza polacca? di M. Gabanelli e R. Querzè
- La notizia sui siti di tutto il mondo: guarda
- La storia del Ponte Morandi
- Cosa sappiamo finora
- Le reazioni del mondo politico
- L’ingegnere che nel 2016 diceva: «Il ponte Morandi è un fallimento. Deve essere sostituito»




Tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà". Sei anni fa la preoccupazione del presidente di Confindustria Genova
2018/08/14

https://www.huffingtonpost.it/2018/08/1 ... a_23501977

Le previsioni di quanto sarebbe accaduto, che oggi suonano ciniche e nefaste, si trovano nero su bianco perfino nei verbali delle sedute del Consiglio comunale di Genova. È il 2012, dicembre, Giovanni Calvini, allora presidente di Confindustria locale a fine mandato, è furioso per chi - fra politici e amministratori - si oppone alla realizzazione della Gronda di Ponente, necessaria per agevolare il traffico nella zona dove oggi è accaduta la tragedia.

Dice testualmente rispondendo al giornalista che lo intervista sul Secolo XIX: "Perché guardi, quanto tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà, e tutti dovremo stare in coda nel traffico per delle ore, ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto "no" (alla Gronda, ndr)".

Di anni ne sono passati sei e mezzo, e il ponte è crollato prima. In rete si trovano forum, dibattiti, comitati pro e contro Gronda che parlano della fragilità del ponte Morandi, dagli anni Sessanta una infrastruttura continuamente sotto l'occhio del ciclone.

Già allora però, nel 2012, il presidente di Confindustria tra i primi a livello pubblico e politico dichiarò l'emergenza e la necessità di interventi immediati e soluzioni alternative, in buona sostanza, della creazione della Gronda, per la quale poi soltanto nel 2018 (tre mesi fa) è arrivato l'ok anche dall'Ue dopo un lunghissimo e criticatissimo percorso.

Il caso vuole che le parole di Calvini finirono perfino in Consiglio Comunale: quella frase sul "ponte che crollerà" fu così dibattuta pubblicamente in aula. Seduta del 4 dicembre 2012 .

A parlare è Paolo Putti, consigliere del MoVimento 5 stelle, totalmente contrario alle parole di Calvini.

"La mia sarà una mozione d'ordine. Ho appreso solo questa mattina di alcuni articoli di giornale... Leggo, questa mattina, su un quotidiano genovese, il quale dice che il Presidente della Confindustria di Genova dice: " Ci ricorderemo di chi dice no alla Gronda." Io allora colgo l'occasione per manifestare il mio sentimento di rabbia rispetto a questa affermazione e devo dire anche un po' di stupore e poi, per facilitare la cosa, indicando il mio nome e cognome: Paolo Putti, consigliere del Movimento 5 Stelle, uomo libero che non ha voglia di fare carriera politica, non è questa la mia ambizione, che non ha interessi personali o di bottega, ma il solo interesse di fare il bene della comunità in cui vive e tra le persone che vivono nella mia comunità ci sono anche quegli imprenditori che io, credo, fra 10 anni, andranno a chiedere come mai si sono sperperati 5 miliardi di euro che si potevano utilizzare per fare delle cose importanti per l'industria. Aggiungo. Magari questa persona dovrebbe, prima di utilizzare questo tono, un po' minaccioso (diciamo così) perché testualmente dice "Ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto no!", informarsi perché dice che il Ponte Morandi crollerà fra 10 anni. A noi Autostrade, in quest'aula, ha detto che per altri 100 anni può stare in piedi. Per fortuna gli ha risposto, sullo stesso quotidiano, l'Amministratore delegato di Autostrade per l'Italia, che ha detto il perché ci sono queste situazioni di dubbi etc.: "perché è connaturato alle democrazie immature dove la prevalenza dei diritti forti di pochi, rispetto agli interessi collettivi, prevale agli interessi collettivi di molti."

Il grillino continua: "Credo che si riferisse a lui, perché mi farebbe sorridere se l'Amministratore di Autostrade per l'Italia si riferisse a dei cittadini, che in realtà sono migliaia, perché in migliaia hanno firmato il ricorso al Tar, e poi pensare che noi siamo i forti e Calvini ed altri sono i deboli, mi farebbe, oltre ad arrabbiare, sorridere. Grazie."

Le parole di Putti - se confermate - ci dicono anche un'altra cosa: la rassicurazione di Autostrade per l'Italia che parlava di "un ponte che starà in piedi per altri 100 anni".

La questione della Gronda è al centro di un dibattito costante da anni nel genovese. In molti, dal mondo delle imprese ai semplici cittadini, avevano sollevato dubbi sulla stabilità del ponte. Ma fa ancora più specie leggere che il mondo accademico indicava la necessità di una ricostruzione: due anni fa, la televisione ligure Primocanale, intervistò infatti il professor Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, per chiedere un parere proprio sulla tenuta del Ponte Morandi. Il docente lo definì un "fallimento dell'ingegneria, altro che capolavoro" chiedendone "la ricostruzione".

Diceva: "O costi della manutenzione sono elevatissimi, non esiste che dopo trent'anni un'opera abbia già subito tanti lavori di manutenzione. Ci sono ponti in cemento armato che dopo cento anni non hanno ancora subito nessuna modifica".

Lo ricordava sottolineando come alla fine degli anni Novanta si era già speso in lavori l'80 per cento di quanto speso per la realizzazione.

Oggi, due anni dopo quelle ennesime parole, il ponte realizzato fra il 1963 e il 1967 è definitivamente crollato portando con sé morte e distruzione annunciate da tempo.
Prima l'uomo poi caso mai anche gli idoli e solo quelli che favoriscono la vita e non la morte; Dio invece è un'altra cosa sia dall'uomo che dai suoi idoli.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » mer ago 15, 2018 6:54 pm

Vergogna veneta: Benetton e il ponte di Genova
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Crollo del ponte autostradale a Genova
14 agosto 2018
https://tg24.sky.it/cronaca/2018/08/14/ ... o.amp.html

Genova, crolla ponte sullʼautostrada A10: decine di morti e feriti
Anche un bambino tra le vittime. Lʼincidente mentre un nubifragio si abbatteva sulla zona. Conte sul luogo della tragedia: "Lo Stato cʼè"
http://www.tgcom24.mediaset.it/cronaca/ ... 802a.shtml


Atlantia
https://it.wikipedia.org/wiki/Atlantia
Atlantia S.p.A. (già Autostrade S.p.A.) è una società per azioni italiana, costituita nel 2002 e presente nel settore delle infrastrutture autostradali e aeroportuali, con 5.000 chilometri di autostrade a pedaggio in Italia, Brasile, Cile, India, Polonia e la gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino in Italia e dei tre aeroporti di Nizza, Cannes-Mandelieu e Saint Tropez in Francia. Il principale azionista è la famiglia Benetton.

È quotata nell'indice FTSE MIB della Borsa di Milano.

Edizione srl
https://it.wikipedia.org/wiki/Edizione_(azienda)
Edizione Srl è una holding finanziaria non quotata in borsa controllata dalla famiglia Benetton che fa capo al vasto business della famiglia che va dell'abbigliamento alla ristorazione veloce fino al settore immobiliare e dell'agricoltura.

Sintonia
https://it.wikipedia.org/wiki/Sintonia_(azienda)



Insaziabili questi Benetton, più guadagnavano meno spendevano per la manutenzione delle autostrade che avevano avuto in regalo dal centrosinistra.

https://www.facebook.com/permalink.php? ... 4786604731

Insaziabili questi Benetton, più guadagnavano meno spendevano per la manutenzione delle autostrade che avevano avuto in regalo dal centrosinistra.
Fortunati questi Benetton. In pieno delirio privatizzatore comprano dall'IRI la catena Gs. La comprano con i soldi delle banche e subito la rivendono, guadagnandoci 4500 miliardi di lire. In euro sarebbero due miliardi e 250 milioni.
Fantasiosi questi Benetton. Prodi, Ciampi e Giuliano Amato s'erano impegnati con Bruxelles e soprattutto con francesi e tedeschi a smantellare l'Iri. Massimo D'Alema li prende in parola e nel 1999 decide di privatizzare la rete autostradale di proprietà dell'Iri e quindi dello Stato. Ancora una volta i Benetton non si perdono d'animo. Una lira delle loro non la rischiano, non sia mai. Bussano a Banca Intesa e gli viene aperto. Chiedono un piccolo prestito che in euro è di 8 miliardi e l'ottengono. Con questi soldi comprano dall'Iri Autostrade. Per due, tre anni la manutenzione della rete è quasi inesistente. Con i soldi rastrellati ai caselli e l'aumento delle tariffe restituiscono i soldi a Intesa.
Le Autostrade sono una Zecca che produce moneta sonante. I Benetton semifalliti come imprenditori del tessile-abbigliamento hanno diversificato e incassano tanti di quei soldi da diventare investitori globali.
Grandi investitori, questi Benetton. Con i soldi guadagnati con una gestione finanziaria e non industriale della rete autostradale ex Iri i Benetton diventano soci degli spagnoli di Albertis e comprano il 50% della rete. Vito Gamberale si dimette dalla societa Autostrade perché non ne condivide la politica. Si pensa solo a incassare soldi ma si bada poco alla manutenzione e alla modernizzazione di un asset così importante.
Insaziabili questi Benetton. Con una redditività del 25% decidono di tagliare le spese di manutenzione. Per loro le Autostrade ex Iri sono una miniera d'oro inesauribile. Aumma aumma nel 2016 ottengono una proroga quarantennale con un emendamento aggiunto all'ultimo minuto dal governo alla Finanziaria. Una vergogna. La banda Renzi è capace di tutto. I predecessori non sono stati da meno. I contratti che riguardano i concessionari delle autostrade vengono secretati.
E la trasparenza del mercato, la concorrenza, le terzietà della politica, l'occhiuta vigilanza del commissario per la concorrenza di Bruxelles? Tutto fumo, chiacchiere e distintivo.
Questa banda di malavitosi merita un decreto del governo che spazzi via la benevolenza di TAR e magistratura civile corrotta.
E che faccia capire a opposizioni e potere mediatico che "la fortuna" sta abbandonando i Benetton, e quelli come loro.



Autostrade, con i soldi dei pedaggi italiani Benetton si prende la Spagna
di Daniele Martini

https://www.ilfattoquotidiano.it/premiu ... -la-spagna

Accordo col patron del Real Madrid per conquistare Abertis. Atlantia avrà poco più del 50% del capitale della holding che controlla la rete stradale iberica. Autostrade ha una redditività industriale stratosferica grazie alle tariffe regolate

Sono partiti molti anni fa con i maglioni e l’abbigliamento a buon mercato, ma hanno scoperto ben presto che i soldi, quelli veri e tanti, si fanno con i business monopolistici. Quelli regolati da tariffe e dove la concorrenza sui prezzi, che ha morso sempre di più il tessile-abbigliamento, è del tutto inesistente. Oggi non a caso il marchio Benetton è in crisi profonda, reduce da anni di perdite milionarie, mentre i business delle infrastrutture (dalle autostrade, agli aeroporti, alla ristorazione con Autogrill) in cui la famiglia di Ponzano Veneto ha pensato bene di investire alla grande, sfavillano di luce propria. E che luce. Ieri un altro tassello del gigantesco affare delle autostrade è andato a chiudersi. Atlantia, la capofila del gruppo nel settore delle autostrade ha trovato l’accordo con la Acs di Florentino Perez (proprietario della squadra Real Madrid) e la sua controllata tedesca Hochtief per papparsi la spagnola Abertis su cui Atlantia da sola aveva lanciato nel maggio scorso un’Opa da 16 miliardi sul 100% del concorrente iberico. Mossa che aveva fatto scatenare la controffensiva spagnola. Ora, dopo mesi, l’accordo a tre. Hochtief lancerà l’Opa in contanti su Abertis e a monte verrà costituita una holding dove Atlantia avrà il 50% del capitale più un’azione. Il gruppo dei Benetton entra così in Abertis dal piano superiore. Con un evidente risparmio di risorse.

Una mossa che la dice lunga sull’abilità della famiglia di Ponzano Veneto di giocarsi alla grande i suoi investimenti. Del resto, il business delle autostrade è da sempre un investimento a prova di rischio. E molto remunerativo. Basta scorrere i numeri di Atlantia che possiede Autostrade per l’Italia, la rete da 3 mila chilometri (solo in Italia) oltre agli Aeroporti di Roma cui si è aggiunto quello di Nizza e altri piccoli scali. La holding infrastrutturale, posseduta al 30% da Edizione, la cassaforte dei Benetton, sforna ogni anno numeri in costante crescita. Nel 2017, appena chiuso, Atlantia ha visto i ricavi salire e lambire i 6 miliardi contro i 5,4 di solo un anno prima. La crisi economica in Atlantia non si è mai vista. Nel 2010 il fatturato valeva poco meno di 4,5 miliardi. Eppure il traffico sulla rete autostradale negli anni bui era anche diminuito. A far salire in continuazione il fatturato c’è sempre la ciambella di salvataggio delle tariffe. Quelle non scendono mai, anche quando l’inflazione va a zero come è accaduto. C’è per tutti i gestori la tariffa regolata, concessa dallo Stato che remunera gli investimenti più un quid di guadagno sugli stessi. Quasi un paese di Bengodi per i concessionari: dai Benetton ai Gavio ai Toto.

Anche nel 2017 per Autostrade per l’Italia le tariffe hanno corso di più dell’incremento da volumi di traffico. Ed è proprio Autostrade per l’Italia l’asset più redditizio per l’intera Atlantia. La sola Autostrade ha fatto ricavi per 3,94 miliardi sui 6 miliardi di tutta Atlantia. Pagati costi operativi e del lavoro, Autostrade ha una redditività industriale stratosferica: su 3,94 miliardi di fatturato il margine operativo lordo è di ben 2,45 miliardi. Un livello del 62%. Livelli che pochi raggiungono. La stessa Abertis ha una redditività molto più bassa. Certo, si dirà, quella però non è la ricchezza vera che intascano i Benetton. Vanno spesati gli investimenti per i quali il governo concede gli aumenti tariffari. Ma in realtà è poca cosa. Incide poco, rendendo grassi gli utili della famiglia. L’utile operativo vale infatti nel 2017 ben 1,9 miliardi e il bilancio si è chiuso con un utile netto di 972 milioni in crescita del 19% sul 2016. Grasso che cola, così tanto da consentire ad Atlantia di dare ricchi dividendi ogni anno alla famiglia di Ponzano e ai soci di minoranza.

Dal 2012 al 2016 Atlantia ha girato, solo in acconto dividendi, denaro per la bellezza di 1,5 miliardi. Una vera cash machine, una macchina da soldi che spende sì in investimenti per la manutenzione e ha speso molto per la Variante di Valico, ma con una redditività così elevata si permette il lusso di portare a casa quasi un miliardo di utile netto su 6 miliardi di ricavi. Niente male per la famiglia veneta che ha capito già 20 anni fa che quel business era l’affare della vita. Basti pensare, come documenta R&S Mediobanca, che a primavera del 2017 Atlantia ha ceduto due pacchetti del 5% di Autostrade con una plusvalenza di ben 732 milioni. Ricchi, ricchissimi, un vero tesoro Autostrade/Atlantia per i Benetton. Laddove invece si confrontano con il mercato i successi non sono affatto evidenti. La Benetton, il marchio storico del gruppo è in crisi da anni, ha perso 280 milioni dal 2012 e ora l’anziano patriarca Luciano è tornato sulla tolda di comando per invertire il trend. Ma le perdite del marchio dei maglioni fanno solo il solletico al gruppo che siede sul tesoro delle autostrade italiane e domani anche spagnole.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » ven ago 17, 2018 7:34 am

Nota stampa del direttore dell'Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche Cnr-Itc, Antonio Occhiuzzi, relativa al ponte Morandi di Genova crollato il 14 agosto, alle ore 11,50.

https://www.facebook.com/roberto.gresle ... 4736948647

Il viadotto Morandi, che scavalca il fiume Polcevera alla periferia di Genova, deve il suo nome al geniale progettista/esecutore dell’opera, uno dei nomi che, insieme a Freyssinet (Francia), Leonhardt (Germania) e Maillart (Svizzera), nel XX secolo ha modificato la concezione dei ponti in Europa e nel mondo. Realizzato tra il 1963 al 1967, è un esempio di razionalismo 'assoluto': l’intera, essenziale geometria ripercorre le linee di forza che sono capaci di garantire l’equilibrio dell’opera sotto l’azione del peso proprio e del traffico stradale.

Il viadotto si compone di due tratti di accesso e di uscita e di una parte centrale, quella più caratteristica, formata da 6 tratti, sostenuti a due a due da un pilone centrale dal quale si dipartono gli elementi inclinati denominati “stralli”. Due le particolarità strutturali di questo ponte: gli stralli, che a differenza di quanto avviene per i ponti in acciaio non formano un ventaglio o un’arpa, sono solo una coppia per lato e sono realizzati in calcestruzzo armato precompresso; le modalità di realizzazione dell’impalcato (la parte che sostiene direttamente il piano viabile) in calcestruzzo armato precompresso, secondo un brevetto ideato dallo stesso Morandi.

Il crollo di stamattina, per quanto si può capire assolutamente improvviso, può dipendere da moltissime causa diverse. Preliminarmente, però, è possibile fare qualche considerazione di carattere generale.

Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli.

Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi.

Risulta inoltre che il viadotto Morandi fosse sotto continua e costante osservazione, e non c’è alcun motivo di dubitare che la società concessionaria abbia utilizzato tutte le tecnologie oggi disponibili al riguardo. Il crollo improvviso, quindi, fa dedurre che i sistemi di monitoraggio e sorveglianza adottati non sono ancora sufficientemente evoluti per scongiurare tragedie come quella di stamattina.

A carattere ancor più generale, va ricordato che la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante 'regolarità': nel luglio 2014 è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento), spezzandosi a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione; nell’ottobre 2016 è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità; nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione; nell’aprile 2017 è crollata una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla. Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera. L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60).

In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti, secondo un equilibrio tra costi ed esigenze della ricostruzione nazionale dopo la seconda guerra mondiale e la durabilità delle opere. In moltissimi casi, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione; quelli ricostruiti, inoltre, sarebbero dimensionati per i carichi dei veicoli attuali, molto maggiori di quelli presenti sulla rete stradale italiana nella metà del secolo scorso.

Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione 'media' di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative.


Renzo Piano alla Repubblica: "I ponti non crollano per fatalità. Nessuno dunque venga a dirci questo"
2018/08/15

https://www.huffingtonpost.it/2018/08/1 ... n=trending

Non è certo colpa della casualità né della topografia della fragile Genova. Io non so cos'è accaduto, posso dire però che non credo al fatalismo che considera incontrollabile l'anarchia della natura, dei fulmini e della pioggia. I ponti non crollano per fatalità. Nessuno dunque venga a dirci che è stata la fatalità". Lo afferma l'architetto genovese Renzo Piano, senatore a vita, in un'intervista a Repubblica.

"All'opposto della fatalità c'è la scienza. L'Italia è un paese di grandi costruttori, progettisti geniali, scienziati e umanisti. E però non applicano quella scienza che viene prima della manutenzione e si chiama diagnostica. In medicina nessuno fa niente senza una diagnosi. I ponti, le case e tutte le costruzioni vanno trattati come corpi viventi. In Italia produciamo apparecchiature diagnostiche sofisticatissime e strumentazioni d'avanguardia che esportiamo in tutto il mondo. Ma non li usiamo sulle nostre costruzioni".

L'auspicio di Renzo Piano è che questa tragica lezione venga compresa.

"Io spero che il maledetto crollo di questo ponte ci faccia riflettere e ci faccia uscire dall'oscurantismo culturale del 'secondo me si fa così'. Per esempio con la termografia possiamo determinare lo stato di salute di un muro senza neppure bucarlo, proprio come avviene con il corpo umano: si comincia col misurare le temperature delle sue varie parti" [...] "Io credo che la manutenzione non sia mai mancata. Quel ponte l'ho sempre visto sotto controllo. Ma Genova è una città fragile, divisa in due, ed è lunga 20 chilometri. Il ponte è stato sollecitato all'inverosimile".

Guardando al domani, "per tenere assieme Levante e Ponente forse dovrebbero pensare a un incremento del trasporto sul ferro e sull'acqua. Ma - conclude Piano - questo è il momento del cordoglio e del lutto".


«Ecco perché è crollato il ponte», la denuncia di un ingegnere che l'ha costruito

https://video.corriere.it/ecco-perche-c ... 6d93fd6b87


Il disastro del morandi - Il mistero del maxi-appalto per rinforzare i tiranti e i lavori rinviati a dopo l’estate
2018/08/15

http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2018 ... alto.shtml

Genova - Gli accertamenti scattati subito dopo il disastro di Genova (foto e video) ci dicono tre cose. Primo: Autostrade sapeva qual era l’emergenza, ma i tempi sono andati fuori controllo. Al punto che a maggio aveva bandito un maxi-appalto da 20 milioni con procedura ristretta, cioè a chiamata per accelerare, con l’obiettivo di rinforzare i “tiranti” superiori, il cui cedimento rappresenta agli occhi degli esperti la probabile causa dello scempio. I lavori, molto delicati, complessi e invasivi , dovevano iniziare subito dopo l’estate, ma evidentemente i calcoli erano sbagliati e non risulta fossero installati sensori per monitorare in tempo reale la tenuta del viadotto.

Secondo: sempre Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi, perversione d’una norma le cui conseguenze possono essere catastrofiche. Terzo: già a fine Anni 90 l’Ordine degli ingegneri di Genova, lo conferma Donatella Mascia che ne fu presidente dal 1993 al 1999, propose nero su bianco di affiancare alla struttura in calcestruzzo una in acciaio, per alleggerire Morandi ritenuto incontrollabile dato l’incremento del traffico. «I politici - spiega Mascia - preferirono continuare a discutere di fantascientifici tunnel sottomarini, mai realizzati, e il ponte rimase così com’era fino al crollo».

Crollo di ponte Morandi, lo Speciale del Secolo XIX

Il tempo scaduto
Autostrade per l’Italia aveva capito che il problema stava sopra, e non sotto. L’incubo era rappresentato da quelli che volgarmente chiamiamo tiranti, ma che sul piano tecnico si definiscono «stralli», anima in metallo e rivestimento in calcestruzzo, i bracci che scendono dalla sommità dei piloni verso la strada a disegnare una serie di V rovesciate, e dovrebbero tenere sospeso il piano su cui corrono i mezzi. Una parte, quella verso il levante, era stata rinforzata alla fine degli Anni 90, ma il segmento che (forse) ha ceduto no. E il problema era così serio che il 3 maggio scorso l’azienda, colosso delle infrastrutture italiane con interessi all’estero, aveva pubblicato un avviso di gara per 20.159.344 euro.

Definizione tecnica: «Interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera al km 0 + 551». Traduzione, esaminando il dettaglio dei progetti: messa urgente in sicurezza dei tiranti sulla parte poi crollata. Le offerte erano state presentate l’11 giugno e finita l’estate - per non intralciare il viavai turistico che segna la Liguria fino ai primi di settembre - sarebbe partito un intervento lungo 784 giorni, che avrebbe comportato blocchi a singhiozzo delle varie carreggiate.Spiega Enrico Sterpi, attuale segretario dell’Ordine degli ingegneri liguri: «Questo bando significa due cose: Autostrade aveva focalizzato la criticità ed era disposta a prendersi una bella responsabilità, con una gara ristretta per un importo tanto elevato. È chiaro insomma che a un certo punto ci fosse necessità di accelerare la procedura». Autostrade sul punto si limita a confermare l’approvazione della commessa e l’imminente via ai lavori.

L’(auto)vigilanza
Che obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? Chi esegue le verifiche? Quanto può metterci il naso lo Stato? Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia.


"I ponti svizzeri sono sicuri" - RSI Radiotelevisione svizzera
Sul viadotto della Biaschina passano ogni giorno 20'000 mezzi (keystone)
Nella Confederazione una tragedia simile a quella di Genova non potrebbe accadere, sostiene l'Ufficio federale delle strade

16 agosto 2018

https://www.rsi.ch/news/ticino-e-grigio ... 80823.html

I ponti autostradali in Svizzera sono circa 5'000, inclusi i cavalcavia. Ma una catastrofe come quella di Genova, nella Confederazione non sarebbe possibile, sia per via della manutenzione costante, sia per la certezza del sistema di finanziamento.

"I collaboratori dei centri di manutenzione delle autostrade controllano tutti i ponti, studiano il manto stradale, cercano eventuali crepe e una volta ogni cinque anni, ogni singolo ponte viene esaminato in dettaglio", spiega alla RSI Thomas Rohrbach, portavoce dell'Ufficio federale delle strade.

Ponti, in Svizzera controlli regolari

Ad essere determinante per la sicurezza non è l'età, quanto piuttosto il buono stato di "salute" del ponte. In questo senso, le risorse per i lavori di manutenzione sono essenziali. "In Svizzera abbiamo mezzi finanziari destinati solo alla manutenzione delle strade e questi mezzi sono garantiti dal fondo per le strade nazionali. Con questi soldi riusciamo a mantenere le infrastrutture in condizioni ottimali", assicura Rohrbach.


Il monitoraggio, in modo particolare, deve essere accurato. Per questo viene affidato ad esperti. Nel caso del viadotto della Biaschina (che è alto 100 metri e che deve sostenere ogni giorno circa 20'000 passaggi di mezzi), ad esempio, si occupa anche la SUPSI. "Noi siamo coinvolti come laboratorio di controllo dei materiali a tutta una serie di lavori, per esempio di prelievi sui ponti o sui rivestimenti della galleria, per controllare il degrado del ferro d'armatura e il contenuto di cloruro nei materiali cementizi, responsabile del deperimento del ferro", fa sapere Christian Paglia, direttore dell'Istituto materiali e costruzioni della SUPSI .

La manutenzione dei ponti

Anche a livello di progettazione ci sono alcune differenze sostanziali nelle infrastrutture attuali elvetiche rispetto al ponte Morandi. "In Svizzera di solito si lavora con il cemento armato pre-compresso, con i cavi annegati nel calcestruzzo, quindi non visibili all'esterno, mentre a Genova, la struttura di Morandi (molto ardita) ha pochi cavi e ha delle travi sospese con molti giunti, che sono dei punti molto deboli dove l'acqua può penetrare. Qui può partire la corrosione, ed è molto difficile fare una manutenzione", spiega inoltre Cristina Zanini Barzaghi, ingegnere civile.




"Viadotto a rischio crollo": per i grillini era una favoletta
Paolo Bracalini - Mer, 15/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/politica/ ... 65153.html

La frase choc dei 5 Stelle: «Può stare su altri cento anni» Da Grillo a Di Maio, così giustificavano il no alla Gronda

«Ci viene raccontata, a turno, la favoletta dell'imminente crollo del Ponte Morandi, come ha fatto per ultimo anche l'ex presidente della Provincia, il quale dimostra chiaramente di non avere letto la Relazione Conclusiva del Dibattito Pubblico, presentata da Autostrade nel 2009.

In tale relazione si legge infatti che il Ponte potrebbe star su altri cento anni a fronte di una manutenzione ordinaria con costi standard (queste considerazioni sono inoltre apparse anche più volte sul Bollettino degli Ingegneri di Genova)». Ecco cosa sosteneva sul sito del Movimento Cinque Stelle un comunicato del Comitato No Gronda (ieri subito rimosso dal M5s), il gruppo di attivisti contrari alla nuova infrastruttura detta «Gronda di Ponente» progettata appunto per alleggerire il tratto della A10 attorno alla città di Genova. Nella relazione descrittiva di Autostrade sulla finalità della Gronda si evidenzia che il punto più delicato di tutte la rete autostradale genovese è proprio il Ponte Morandi «con 25,5 milioni di transiti l'anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni». Un volume di traffico evidentemente insostenibile per la struttura progettata negli anni '60.

Tuttavia il M5s si è sempre opposto alla Gronda non solo a livello locale ma anche nazionale, in linea con il no a tutte le grandi opere infrastrutturali, considerate dai Cinque stelle solo sprechi di soldi pubblici e minacce ambientali. Anche la Gronda autostradale di Genova, considerato inutile dal M5s secondo cui il traffico non è tale da giustificare l'intervento da 4,7 miliardi. Proprio nei giorni scorsi il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli aveva inserito la Gronda tra i progetti «da sottoporre ad una revisione che contempli anche l'abbandono del progetto». E anche Di Maio, in campagna elettorale in Liguria, prometteva di bloccare il raddoppio autostradale a Genova: «Utilizziamo i soldi della Gronda per potenziare il trasporto pubblico, per potenziare la mobilità condivisa, soprattutto quella elettrica, per permettere il trasporto dei passeggeri su ferro» spiegava ad un'emittente genovese il candidato premier M5s. Beppe Grillo si è schierato in prima linea contro la Gronda, chiedendo in un comizio «l'intervento dell'esercito», e denunciando più volte sul sui blog i rischi dell'opera e la sua inutilità, «un business da miliardi di euro che non ha ragione di esistere, perché il flusso delle merci sui camion è finito, l'opera è basata su dati e proiezioni vecchi di almeno dieci anni» spiegava ancora nel 2009.

I consiglieri comunali M5s a Genova sono impegnati in una battaglia per non rinnovare la rete autostradale attorno alla città. «La Gronda è un'opera non solo inutile, ma anche dannosa. I veri problemi del Ponente sono ben altri, non di certo la viabilità» si legge in un post pubblicato sulla pagina ufficiale del gruppo Consiliare M5S Genova. Una convinzione inscalfibile anche a fronte anche di denunce precise sulla pericolosità del Ponte Morandi, addirittura di previsioni sul suo probabile crollo. Quella che fece nel 2012 in una intervista al SecoloXIX il presidente di Confindustria Genova Giovanni Calvini («Quanto tra dieci anni il Ponte Morandi crollerà ci ricorderemo il nome di chi adesso ha detto no alla Gronda»), a cui rispose in consiglio comunale, nella seduta del 4 dicembre 2012, Paolo Putti consigliere del MoVimento 5 stelle: «Colgo l'occasione per manifestare il mio sentimento di rabbia rispetto a questa affermazione. Prima di usare questo tono minaccioso dovrebbe informarsi. A noi Autostrade, in quest'aula, ha detto che per altri 100 anni (il ponte, ndr) può stare in piedi. Tra dieci anni gli imprenditori andranno a chiedere come mai si sono sperperati 5 miliardi che si potevano utilizzare per fare delle cose importanti per l'industria». Tutto inutile, è tutto un magna magna, il Ponte va benissimo, parola di grillino.


Ponte Morandi, quegli allarmi inascoltati
Raffaello Binelli - Ven, 17/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/cronache/ ... 65679.html

Parla l'ingegnere Pisani, che curò i lavori al ponte Morandi nei primi anni Novanta: "Vollero solo alcuni tiranti, perché non hanno voluto rinforzare tutto il ponte?". Diversi gli allarmi degli esperti rimasti inascoltati

Da una vecchia foto scattata alcuni anni fa si vede bene che il ponte Morandi di Genova aveva due tipi di stralli (tiranti): quelli originari, in cemento armato, e quelli in acciaio realizzati nei primi anni Novanta alla pila 11.

A cedere sono stati i primi. Lo stesso lavoro di manutenzione straordinaria era previsto per la pila 9 e la pila 10 (quella crollata è la 9) e a tal fine lo scorso maggio era stato fatto un bando da circa 20 milioni di euro. Oggi ci si interroga su quei lavori non fatti. E su alcune frasi pronunciate ufficialmente, che testimoniano la sottovalutazione del problema: "Al momento il viadotto non presenta alcun problema di carattere strutturale", disse il 23 ottobre 2017 in Consiglio regionale l’assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone. Stava rispondendo ad una interrogazione di un consigliere che voleva dare voce alla preoccupazione degli abitanti delle case sotto al ponte. Ma come faceva l’assessore ad essere così sicuro della stabilità del ponte? Diceva di aver sentito personalmente le rassicurazioni di Stefano Marigliani: l’ingegnere affermava che va tutto bene e che"i lavori attualmente in corso sono opere manutentive, e sono in progetto due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell’installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento della infrastruttura".

Ma i tecnici consultati dalla stessa società Austostrade per l'Italia poche settimane dopo evidenziarono che c'erano dei problemi urgenti. Come scrive il Corriere della sera i professori Carmelo Gentile e Antonello Ruoccolo, del Politecnico di Milano, nella relazione consegnata alla società il 12 novembre segnalarono una "evidente" disparità di tenuta tra i tiranti. "In particolare gli stralli, ovvero i tiranti, del sistema numero 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali". Non si conoscono le cause di questi problemi (corrosione, eccessivo stress cui era sottoposta la struttura, difetti al momento della costruzione) ma di sicuro andava fatto un intervento per correre ai ripari.

Già altre volte erano stati lanciati degli allarmi, purtroppo rimasti inascoltati. Nel 2001 la professoressa Giovanna Franco, dell'Università di Genova, in uno studio per una rivista tecnica scriveva che "la fase diagnostica ha evidenziato una situazione ben più grave rispetto alle forme di degrado cui sono solitamente oggetto le infrastrutture realizzate con gli stessi materiali. Gli stralli, infatti, elementi generalmente tesi, sono in questo caso soggetti a compressione, così come la guaina di rivestimento in calcestruzzo". Questo dettaglio tecnico aveva causato un problema di non poco conto: non era stato possibile "effettuare alcuna operazione ispettiva sui trefoli di acciaio, le singole fibre del cavo interno, che in molti casi avevano già raggiunto lo snervamento". E più avanti la docente sottolineava che "numerosi trefoli erano tranciati o fortemente ossidati, altri erano visibilmente rilasciati lasciando supporre una loro rottura a valle".

C'è poi un'altra domanda che pesa come un macigno. La pone l'ingegner Francesco Pisani, 84 anni, per 13 anni collaboratore di Riccardo Morandi, l'uomo che aveva progettato il ponte di Genova. Pisani ricorda quanto fu fatto nei primi anni Novanta: "Riparammo e rinforzammo solo gli stralli della pila 11. Un intervento mirato. Mi dissero che gli altri piloni erano in condizioni accettabili e sarebbero stati monitorati. Perché negli ultimi 25 anni non sono stati rinforzati come quello di cui mi sono occupato io? Questo dovete chiederlo ad Autostrade".
Prima l'uomo poi caso mai anche gli idoli e solo quelli che favoriscono la vita e non la morte; Dio invece è un'altra cosa sia dall'uomo che dai suoi idoli.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » ven ago 17, 2018 7:38 am

Di Maio: «Non pagheremo 20 miliardi di penale ad Aspi. Desecretiamo contratti»
di Maurizio Caprino
2018-08-16

http://mobile.ilsole24ore.com/solemobil ... d=AEVsGbbF

Certezza di avere in mano gli elementi e gli strumenti giuridici per revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia senza oneri per lo Stato, valutazione per individuare nei prossimi mesi un nuovo gestore pubblico per la sua rete e, nell’immediato, rifiuto di incontrare la famiglia Benetton , cui fa capo il gestore attuale. È la posizione espressa stamattina a Genova dai microfoni di Radio24 dal vicepremier Luigi Di Maio. L’esponente pentastellato si dice sicuro che la penale di circa 20 miliardi di euro che lo Stato dovrebbe versare ad Aspi in caso di revoca non sia dovuta: «Lo sarebbe solo se la revoca fosse ingiustificata, ma qui lo è». In sostanza, secondo Di Maio, basterebbero il crollo del Ponte Morandi e lutti e sofferenze che ha causato per dimostrare la grave inadempienza del gestore. Il vicepremier ha precisato che dietro la posizione ci sono anche i pareri dei tecnici ministeriali. Ma da quanto risulta ad oggi la convenzione in vigore, che l’attuale governo eredita dal passato, è più «garantista» per il gestore e, tra le altre cose, richiede che il ministero delle Infrastrutture contesti formalmente le inadempienze entro precise scadenze. Non risulta che prima del crollo ciò sia stato fatto, anche perché la struttura ministeriale di vigilanza è sempre stata tenuta con basso profilo dai governi precedenti.

In caso di effettiva revoca, Di Maio ha promesso che l’eventuale futuro gestore pubblico investirebbe sulla sicurezza 6 miliardi l’anno, cioè l’equivalente dei pedaggi incassati da Aspi nello stesso periodo. Ma si porrebbe il problema di individuare un gestore. L’unica soluzione praticabile sembrerebbe quella di trasferire tutto all’Anas, ma ci sarebbero comunque forti criticità. Forse è per questo che Di Maio non ha nominato l’Anas, limitandosi a dire che si valuterà nei prossimi mesi chi dovrebbe gestire la rete Aspi (tremila chilometri, praticamente la metà di tutte le autostrade italiane.

La polemica con Benetton
Durissimo, il vicepremier con delega alle Attività produttive e al Lavoro, nei confronti della famiglia Benetton. «Nello Sblocca Italia nel 2015 fu inserita di notte una leggina che prolungava la concessione a Autostrade in barba a qualsiasi forma di concorrenza. Si è fatta per finanziare le campagne elettorali. A me la campagna non l’ha pagata Benetton e sono libero di rescindere questi contratti». Di Maio non intende trattare con Atlantia: «Non mi sento umanamente di incontrare i vertici di Edizioni Srl, società della famiglia Benetton che possiede Atlantia, ovvero Autostrade per l’Italia. La situazione fa molta rabbia, la verità è che gli utili netti che fanno queste società in regime di monopolio fanno arrabbiare tutti. Molti soldi potevano essere investiti in sicurezza, mentre sono andati in dividendi. Significa che quando si mette in mano ad un privato e a delle finanziarie le nostre strade e la sicurezza delle nostre famiglie si preferisce il profitto. I Benetton li incontreremo virtualmente nella fase di contraddittorio quando gli ritireremo la licenza».

L’annuncio: «Adesso desecretiamo gli atti»
Il vicepremier Di Maio annuncia anche novità sulla gestione della contrattualistica che regola le concessioni: «Adesso desecretiamo i contratti delle concessioni autostradali. I cittadini non lo sanno ma quei documenti sono secretati e anche noi facciamo fatica a conoscerli». A stretto giro si è fatto sentire anche Matteo Salvini: «Per me va rivisto tutto il sistema delle concessioni in Italia. Non solo quella di Autostrade».

Una task force per Genova
Quanto alla situazione a Genova, «ci sarà una task force per fare prove di stabilità urgenti sulle parti del ponte rimaste in piedi per consentire alle attività, come ad esempio Ansaldo Energia, di potere riprendere la produzione in sicurezza», ha detto Di Maio. «Nella task force ci saranno esperti della procura, dei vigili del fuoco e di Autostrade perché non pensiamo che Autostrade possa agire senza un adeguato contradditorio. L’obiettivo è di fare riprendere le attività e limitare il danno economico. Vogliamo scongiurare un danno economico a Genova, al porto, alle aziende dell’area. Per questo stiamo anche studiando diverse soluzioni per la viabilità».

La replica di Autostrade
Autostrade è «impegnata nella ricerca della verità e collabora con le istituzioni», precisa la società in una nota. «Le nostre scuse sono nelle parole e nei fatti. Ma non ci sollevano dalla consapevolezza di dover e poter dare molto a Genova per il superamento dell’emergenza».





Conigli
Lucia Annunziata
16/08/2018

https://www.huffingtonpost.it/lucia-ann ... a_23503544

La revoca della concessione va probabilmente contro lo stato di diritto. Ma è difficile difendere i diritti di qualcuno che non rispetta i diritti di tutti. In tre giorni Atlantia non si è assunta nemmeno la responsabilità morale.

Non sappiamo se Atlantia, azienda di proprietà del gruppo Benetton abbia un cuore, come suggeriva ieri sul Corriere della Sera Massimo Gramellini, ma se ce l'ha è certamente quello del coniglio. Dopo il primo smemorato intervento delle 13,39 in cui, a un'Italia con le mani nei capelli per l'orrore, Atlantia forniva un comunicatino senza un parola sulle vittime, la società dei Benetton non ha mai smesso di fuggire da ogni umana emozione, ma anche da ogni assunzione di responsabilità morale. Capiamo che nessuna azienda si prenderebbe mai la responsabilità diretta di un grave disastro, capiamo il terrore, l'autodifesa, gli avvocati. Ma qui si tratta di una reazione che fin dal primo momento, e ancora fino ad oggi, è segnata dalla fuga dalla realtà. Dove sono il Presidente Fabio Cerchiai, l'AD Giovanni Castellucci, i responsabili della comunicazione, o i proprietari, la celeberrima e ipercomunicativa Famiglia Benetton? In tre giorni di dolore e discussioni, Atlantia non ci ha mai messo la faccia – tranne che con il funzionario di zona, il responsabile del tronco di Genova.

Le prime ore dopo la tragedia sono forse le più dolorose da digerire per chi stava in quelle ore incollato alle immagini, in attesa di sapere che proporzioni avesse quell'apocalisse. Nel comunicato delle 13.39 che abbiamo appena citato, il crollo è derubricata a una vicenda locale: " I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova". Alle 14.10 l'Ad della società Autostrade Giovanni Castellucci così risponde al giornalista del Gr1 che gli fa notare che da anni si diceva che il ponte fosse pericoloso: "Non mi risulta ma se lei ha della documentazione me la mandi. In ogni caso non è così, non mi risulta". Immaginiamo che la maleducazione fosse intesa a dimostrare che l'Azienda era tranquilla, ma forse l'Amministratore Delegato, ha confuso maleducazione con il senso di responsabilità. Alle 16.57 il povero Responsabile del tronco Genova entra in scena e dice che "il crollo è inaspettato"(!) e solo a fine giornata arriva un "cordoglio per le vittime e la profonda vicinanza ai loro familiari".

Purtroppo questo cordoglio non segna un cambio di toni, o di sensibilità. I comunicati del 15 e del 16 sono una girandola, evidentemente mirati a preparare la battaglia legale, con occhi soprattutto puntati sul rassicurare i mercati - "siamo stati corretti", "abbiamo fatto verifiche", "pronti a ricostruire il ponte in 5 mesi". Il primo cedimento nervoso di Atlantia avviene solo quando il governo minaccia di rescindere la concessione: " Da annuncio governo impatti su azioni e bond" , "impegnati per verità". E sarà che è una girandola , ma alla fine il meccanismo si inceppa e la società, preoccupata del proprio futuro, sbraca nei modi e nei toni, ricorda che in caso di revoca le "spetta il valore residuo" del contratto. Nemmeno i gesti umanitari, che pure a questo punto offre come pegno di buona volontà, le riescono bene: il pedaggio di cui tutti chiedono la sospensione, viene sospeso infine sospeso, sì , ma "solo per le ambulanze". Nessuno nelle stanze degli avvocati o degli azionisti ha capito quanto macabra sia questa decisione?

Sì, certo, lo Stato di diritto sarà sicuramente ferito dalla forzatura legale di avviare la procedura di rescissione della concessione. Che vi si arrivi o meno, certo la decisione ha tutte le stigmate di un governo che non vuole fare i conti con i diritti acquisiti, con le regole istituzionali. Ma, francamente, in questo caso è difficile difendere i diritti di una azienda che non ha a cuore i diritti di tutti.

Il caso Genova deve essere inserito profondamente nel dibattito politico su cosa sta succedendo in Italia. La torre d'avorio in cui i Benetton, pur maestri di comunicazione, sono chiusi in queste ore; la cautela legale che travasa in pura indifferenza umana; la prevalenza della logica astratta del denaro sul servizio, sono la perfetta rappresentazione di tutte le ragioni della rivolta elettorale che ha dato la stragrande vittoria al populismo.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » ven ago 17, 2018 9:31 pm

Toscani difende i Benetton: "Italiani popolo di incattiviti"
Francesco Curridori - Ven, 17/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/cronache/ ... 65689.html

Il fotografo Oliviero Toscani difende i Benetton, proprietari di Autostrade per l'Italia e attacca gli italiani: "Siamo un popolo di infelici, incattiviti"

"Cos’è questa cattiveria, questo livore?". A chiederlo è Oliviero Toscani che, in un'intervista al Corriere della Sera, difende i Benetton per quanto riguarda le loro responsabilità per il crollo del Ponte Morandi di Genova.

"Non sono un tecnico, ma ho sempre sentito che era seguito con dei parametri molto più ampi della media europea", dice il fotografo che attacca i Cinque Stelle:"Parlano i grillini che ne hanno fatte di tutti i colori, che sono contro tutto, contro la Gronda? Siamo un Paese che deve andare dallo psicanalista. Ma ha visto la mia foto che gira". Secondo Toscani prendersela con i Benetton è sbagliato perché "loro sono delle persone serissime" e lo ribadisce più volte: "Sì, sono sempre stati seri, hanno sempre fatto le cose al massimo.. e lo dico io che ci ho lavorato insieme". Il fotografo si dice dispiaciuto per il crollo del Ponte Morandi ma anche "per tutte le bugie che la gente racconta". Secondo lui il popolo italiano è "frustrato" e "infelice": "Da fotografo e da uomo immagine - aggiunge - posso dire proprio questo: siamo un popolo di infelici, incattiviti. Ce l’abbiamo con la nostra condizione, secondo me è per una colpa nostra. Ma allora prendiamoci a sberle per strada, sarebbe più sano a questo punto. Che popolo cattivo… E non dico solo quello italiano, l’umanità. Ce l’abbiamo con tutti…".

Toscani, poi, rivela che, solo per un fortuito ritardo, quella mattina non si è trovato a dover passare per il ponte crollato. Lui, proprio quella mattina avrebbe dovuto percorrere quel viadotto in moto, insieme al figlio per andare in Francia. "Mentre stavo partendo da casa mi ha chiamato un tecnico del mio service, che doveva raggiungermi a casa. E mi ha detto: sono in ritardo. Ho voluto aspettarlo…", racconta e aggiunge:"Grazie a quel ritardo sono partito un’ora e mezza dopo, senno sarei stato là".



Comunicato del Presidente del Consiglio Conte
17 agosto 2018

http://www.governo.it/articolo/comunica ... conte/9844

Oggi il Governo, tramite la competente Direzione del Ministero delle Infrastrutture, ha formalmente inoltrato a “Autostrade per l’Italia” la lettera di contestazione che avvia la procedura di caducazione della concessione.

Il Governo contesta al concessionario che aveva l’obbligo di curare la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’autostrada A10, la grave sciagura che è conseguita al crollo del ponte. Il concessionario avrà facoltà di far pervenire le proprie controdeduzioni entro 15 giorni, fermo restando che il disastro è un fatto oggettivo e inoppugnabile e che l’onere di prevenirlo era in capo al concessionario su cui gravavano gli obblighi di manutenzione e di custodia.

Si è diffusa la notizia che Autostrade per l’Italia sarebbe disponibile a ricostruire il ponte a sue spese. Se questa proposta verrà formalizzata il Governo la valuterà, ma non come contropartita della rinuncia a far valere la voce di tutte le vittime di questa immane tragedia. Se questa iniziativa di ricostruzione del ponte verrà addebitata a “Autostrade per l’Italia” sarà solo a titolo di provvisorio risarcimento del danno, fermo restando che la ferita inferta alle vittime, ai loro familiari e al Paese è incommensurabile e non potrà certo essere rimarginata in questo modo.

Questa sciagura ci impone di adottare nuove iniziative, ben più rigorose di quelle pensate dai Governi precedenti.

A) Dobbiamo configurare una banca dati, a livello centrale, che possa acquisire tutte le informazioni riguardanti lo stato e la manutenzione di tutte le nostre infrastrutture. Per ogni infrastruttura dovremo avere certezza dell’intervento di manutenzione da ultimo adottato e di quelli programmati. Dovremo essere in condizione di poter operare tempestivamente nella segnalazione degli interventi di riammodernamento del nostro patrimonio infrastrutturale, graduandoli secondo un preciso ordine gerarchico di importanza e urgenza.

B) Potenzieremo il servizio ispettivo che è istituito presso il Ministero delle Infrastrutture, in modo da assicurare una rigorosa e puntuale vigilanza sull’operato dei concessionari e sul rispetto dei vincoli che la legge e le convenzioni pongono a loro carico.

C) A partire da settembre convocheremo tutti i concessionari delle infrastrutture, costringendoli a consegnarci un programma dettagliato degli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione, con specifica quantificazione delle risorse destinate a questo scopo: li costringeremo a impegnarsi in un programma di riammodernamento delle infrastrutture destinando ad esso risorse più proporzionate e adeguate agli utili che ne ricavano.

Purtroppo arriviamo al Governo un po’ tardi. Il processo di privatizzazioni che riguarda le nostre infrastrutture è stato avviato molti anni fa, secondo una logica che ha favorito la gestione finanziaria delle stesse e ha oscurato la logica industriale che invece dovrebbe caratterizzarle. Adesso ci ritroviamo con rapporti di concessione e contratti di servizio ormai in essere, alcuni dei quali scadono in un futuro non prossimo, e che contengono condizioni e clausole molto sbilanciate a favore dei concessionari.

Questo Governo farà di tutto per rivedere integralmente il sistema delle concessioni e man mano che esse scadono ne approfitterà per impostare queste operazioni sulla base di nuovi princìpi e di più soddisfacenti equilibri giuridico-economici.

Questo Governo intende dare un segnale di svolta ben preciso: d’ora in avanti tutti i concessionari saranno vincolati a reinvestire buona parte degli utili nell’ammodernamento delle infrastrutture che hanno ricevuto in concessione, dovranno rispettare in modo più stringente gli obblighi di manutenzione a loro carico e, più in generale, dovranno comprendere che l’infrastruttura non è una rendita finanziaria, ma un bene pubblico che il Paese e, quindi, i cittadini sono disposti ad affidare alle loro cure solo a patto che il lucro che ne viene ricavato sia ampiamente compensato dalle garanzie di una “assoluta tutela e sicurezza” delle vite degli utenti e di una “gestione realmente efficiente” del servizio.


L'indecente segreto di Stato sui contratti di concessione
Angelo Allegri - Ven, 17/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/politica/ ... 65581.html

Gli accordi sulla gestione delle autostrade non possono essere resi pubblici: «Vanno protetti i dati delle società»

Quattro o cinque anni fa la neonata Autorità dei trasporti chiese al ministero delle Infrastrutture i testi dei contratti di concessione autostradale.

Sembrava una richiesta di routine e invece i funzionari ministeriali fecero muro: i documenti, spiegarono, contengono dati delicati per le aziende coinvolte e quindi non possono essere divulgati. Nemmeno all'organismo di controllo. Affermazione sorprendente ma del tutto in linea con quello che era accaduto al momento stesso della creazione dell'Autorità. L'Aiscat, l'associazione dei gestori, era riuscita a ottenere una sostanziale riduzione dei suoi poteri: contrariamente a quello che accade in altri Paesi l'Autorità deve ancora oggi limitarsi alle nuove concessioni, ma non può mettere becco in quelle già firmate, tutte le più importanti compresa quella di Autostrade.

Non meraviglia dunque che Phastidio, il sito dell'economista Mario Seminerio, abbia definito le concessioni «un indecente segreto di Stato», più tutelato di quelli militari. In questo caso, però a essere protetta non è la collettività, ma le società che incassano i pedaggi. Il muro di gomma ha fino ad ora sempre tenuto, sventando ogni pericolo; l'esempio più recente risale all'inizio di quest'anno: mantenendo all'apparenza le ripetute promesse di trasparenza, Graziano Delrio, ministro dei trasporti del governo Gentiloni, ha fatto pubblicare su internet i testi incriminati. Peccato però che siano state escluse le parti più importanti, quelle davvero utili per farsi un'idea della sensatezza economica degli accordi.

Le concessioni, in tutto una ventina o poco più, sono i contratti con cui lo Stato (attraverso il Ministero delle Infrastrutture) affida a una società la gestione di un tronco autostradale, i rispettivi obblighi e diritti, i ricavi che l'operatore privato ne potrà trarre e gli investimenti a cui si impegna. Nella maggior parte dei casi risalgono alla fine degli anni Novanta, il periodo delle grandi privatizzazioni. Quella di Autostrade per l'Italia, siglata nel 1997, scadeva nel 2038, ma di recente, in cambio dei lavori sulla nuova super tangenziale di Genova, la cosiddetta Gronda, è stata prorogata al 2042.

Proprio le proroghe sono uno dei tasti più delicati. La legge europea prevede che una volta scadute, le convenzioni vengano messe a gara, nel nome di una sana competizione. Peccato che in Italia non succeda praticamente mai. Il cavallo di Troia sono di solito i nuovi investimenti: il gestore si impegna a costruire un nuovo tronco, una terza (o quarta corsia), opere considerate indispensabili, e come remunerazione finisce con l'ottenere dal governo un aumento dei pedaggi o una proroga del contratto (talvolta entrambi). Spesso, tra l'altro, l'investimento provoca un aumento del traffico e il gestore ci guadagna due volte. Atlantia dei Benetton (con Autostrade primo gestore italiano) o il gruppo Gavio (secondo) hanno un altro vantaggio: possiedono delle società di costruzioni interne a cui, almeno in parte, affidano i lavori. L'incasso tende così a triplicarsi.

Uno dei dominus del sistema è Fabrizio Palenzona, tra i più formidabili uomini di potere dell'Italia degli ultimi decenni. Ai tempi della prima Repubblica era già un democristiano in carriera (è stato sindaco di Tortona e presidente della provincia di Alessandria). Poi è diventato banchiere (vicepresidente di Unicredit) e proconsole dei Benetton nel settore infrastrutture. In questa veste è presidente di Aiscat (come detto l'associazione dei gestori autostradali) e di Assoaeroporti (i Benetton controllano lo scalo di Fiumicino).

La famiglia di Ponzano Veneto, oggi in difficoltà di fronte all'accanita competizione nel settore dei maglioncini (dove da anni perde soldi) è entrata nel più redditizio comparto dei servizi in concessione già dalla prima privatizzazione nel 1998. Più o meno nello stesso periodo sono entrati i Gavio. Le società della famiglia di Tortona sono state coinvolte qualche anno fa in una grottesca vicenda che rende bene la scarsa trasparenza del settore. La cosiddetta legge sblocca Italia del 2015 prevedeva a loro vantaggio la solita proroga (con relativi incassi) in cambio di lavori per 10 miliardi. Arrivata a Bruxelles la norma fu bocciata tra mille imbarazzi: i «nuovi» lavori, dissero i funzionari Ue, sono gli stessi che ci avete presentato negli anni precedenti. Quante volte volete farveli pagare?
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » ven ago 17, 2018 9:32 pm

LE SUE LACRIME SULLE SUE GUANCE

Carissimi,
Sapete che non scrivo mai se non per parlare di spiritualità ebraico o per condividere iniziative musicali. Oggi faccio un’eccezione.
Il Ponte Morandi, sopra e sotto il quale ho transitato per decenni, e decine di volte anche nelle ultime settimane, attraversa la Val Polcevera, nelle cui campagne sono nato e cresciuto. Il suo crollo rappresenta per noi genovesi una tragedia il cui impatto è difficile da immaginare, perché simboleggia il destino di una città splendida, fiera, amata, ma sempre più abbandonata dalle istituzioni e dalla politica ipocrita. Le parole delle Lamentazioni di Geremia, che solo tre settimane fa recitavo proprio a Genova, risuonano in me: “Come sta solitaria la città ricca di popolo! È divenuta come una vedova, la grande fra le nazioni; un tempo signora tra le province è sottoposta a tributo. Piangere piange nella notte, le sue lacrime sulle sue guance;”
Non ho parole di conforto, né veementi accuse, ma solo silenzio, come quello che la Torah attribuisce ad Aharon dopo la perdita dei suoi figli. Oggi non posso che abbracciare uno ad uno i miei concittadini, i genovesi che soffrono insieme a me. Riesco solo a trovare un poco di forza per ringraziare i Vigili del Fuoco, il personale del 118 , tutti i soccorritori professionisti e volontari, e tutti coloro che hanno prestato e prestano la loro opera. Possano essere benedetti.
La nostra amatissima e unica Genova, Superba e sofferente, risolleverà il suo capo, con l’aiuto di D-o, ma soprattutto grazie alla proverbiale tenacia dei suoi abitanti, fra cui avrò presto l'onore di annoverarmi nuovamente.
Che i feriti possano presto tornare a una vita normale, e che tutti coloro che sono in stato di trauma possano trovare conforto. Naturalmente prego per le famiglie in lutto, e continuerò a farlo sia solo che nelle diverse sinagoghe in cui celebro.
Possano essere le loro anime avvolte nel fascio dei viventi.

Rabbino Haim Fabrizio Cipriani, Genova
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » dom set 02, 2018 8:03 am

Il libro mastro delle sentenze truccate: sotto inchiesta venti magistrati
11 Giugno 2018
Le nuove accuse dei magistrati di Roma e Messina, al centro anche processi su appalti Consip
di ALESSANDRA ZINITI

https://rep.repubblica.it/pwa/generale/ ... -198761847

Di che cosa stiamo parlando
Sentenze amministrative comprate e un’azione di dossieraggio per inquinare e depistare importanti inchieste penali. A febbraio una grossa indagine delle procure di Roma e Messina ha portato all’arresto di 15 persone per corruzione in atti giudiziari. In manette anche un pm della procura di Siracusa e il regista di questo giro di mazzette, l’avvocato siciliano Piero Amara con una grossa clientela internazionale. Tra gli indagati anche l’ex presidente di sezione del Consiglio di Stato Virgilio.

Sono partiti da un elenco di 35 sentenze trovato a casa di uno dei faccendieri e sono arrivati lì dove non avrebbero mai voluto arrivare, per di più consapevoli di essere solo sull'uscio di una porta che spalanca la strada a quella che potrebbe essere una delle più esplosive inchieste italiane sulla corruzione degli ultimi anni.

Ci sono più di venti magistrati iscritti per corruzione in atti giudiziari nel registro degli indagati delle procure di Roma e di Messina per un giro enorme di processi aggiustati nell'ambito della giustizia amministrativa. Lo scenario che si apre, gravissimo e desolante al tempo stesso, è quello di un Consiglio di Stato e di un Consiglio di giustizia amministrativa fortemente condizionati dall'attivismo di un numero molto consistente di giudici a libro paga che avrebbero preso mazzette per favorire i clienti più importanti rappresentati dallo studio legale Amara-Calafiore, i due avvocati siciliani arrestati tre mesi fa e che da alcune settimane stanno facendo importantissime ammissioni riempiendo decine di pagine di verbali davanti ai pm romani coordinati dal procuratore aggiunto Paolo Ielo e messinesi diretti dal procuratore Maurizio de Lucia. Alcuni atti, che coinvolgono seppure in maniera marginale un magistrato del penale di Roma il cui nome emerge dagli atti per alcune cointeressenze in società, sono stati mandati per competenza alla procura di Perugia ma l'indagine promette di allargarsi e interessare altri uffici giudiziari italiani.

L'inchiesta è quella che, a febbraio, ha visto finire agli arresti quindici persone (e tra questi anche l'ex pm di Siracusa Giancarlo Longo) per un giro di corruzione allora valutato in 400 milioni di euro. Bazzecole rispetto al vorticoso passaggio di mazzette, molte delle quali estero su estero, che gli investigatori della Guardia di finanza stanno faticosamente ricostruendo in questi mesi. Partendo da questa sorta di libro mastro delle sentenze aggiustate, ma grazie anche alle dichiarazioni fatte dai due avvocati accusati di aver costruito questo fittissimo reticolo di relazioni capace di condizionare le sentenze della giustizia amministrativa in favore dei loro facoltosi clienti, tutti interessati ad appalti milionari, molti dei quali affidati dalla Consip. L'altra ma non meno importante faccia della medaglia era l'ingegnoso metodo, quello dei procedimenti cosiddetti "a specchio", che il pm amico di Amara, Giancarlo Longo, apriva a Siracusa con l'obiettivo o di entrare a conoscenza di elementi riservati di inchieste delicatissime (come quella milanese sulle tangenti Eni in Niger) condotte da altre procure o addirittura di inquinarle o rallentarli con atti appositamente compiuti. Un'attività di depistaggio e dossieraggio che viaggiava tra Roma, Milano, Siracusa e Trani e che resta al centro di un capitolo tra i più delicati dell'inchiesta.

Il primo a parlare, dopo tre mesi in carcere, è stato il rampantissimo Piero Amara, 48enne avvocato originario di Augusta ma con una importante clientela internazionale e amicizie nelle stanze dei bottoni. Messa da parte la linea di difesa iniziale, quando aveva negato di aver pagato magistrati per indirizzare le sentenze, ha finito con spiegare, almeno in parte, qual era il meccanismo messo in piedi per facilitare i suoi clienti: ricorso al Tar se la gara andava male e da lì verdetto sicuro o in primo o in secondo grado. Di cose interessanti ne ha raccontate diverse ma avrebbe in parte cercato di spostare le responsabilità sul collega di studio Calafiore. Il quale non l'avrebbe presa benissimo. E così, quando i pm gli hanno contestato le dichiarazioni di Amara, anche Calafiore ha deciso di rompere il silenzio contribuendo a sua volta a mettere tanta carne al fuoco delle due procure. E alla fine, due settimane fa, anche lui si è "guadagnato" i domiciliari.
Nomi su nomi di magistrati amministrativi "avvicinati" e una lettura, adesso ovviamente al vaglio degli inquirenti, dell'elenco delle sentenze aggiustate (qualcuna con relativa cifra accanto) custodito da uno dei faccendieri che lo studio legale Amara-Calafiore utilizzava per sbrigare i suoi affari. Almeno quindici i nomi dei componenti del Consiglio di Stato finiti sotto indagine a cui si aggiungono quelli iscritti a Messina tra giudici del Consiglio di giustizia amministrativa e dei Tar di Palermo e Catania. Un "cerchio magico", quello messo su negli ultimi anni da Amara e Calafiore, del quale facevano parte anche diversi avvocati (anche qui molti nuovi indagati) rappresentanti delle imprese favorite nei contenziosi amministrativi: tra i più importanti il contenzioso Ciclat e quello della Exitone. Anche Fabrizio Centofanti, imprenditore anello di questa catena, haottenuto i domiciliari. Ma lui continua a tacere.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » dom set 02, 2018 8:03 am

Concorsi truccati in Forze dell'Ordine e Forze Armate: lo scandalo si allarga. Nella bufera anche i vertici
31 agosto 2018

http://www.sostenitori.info/concorsi-tr ... ate/315684


Soldi in cambio di spintarelle per superare le selezioni nell’Esercito, nella Marina, nei Carabinieri, nella Polizia di Stato, Guardia di Finanza e Polizia Penitenziaria. Insomma , per i concorsi truccati, ci sono ancora altri indagati. Ne parla casertace

Esistono, al momento, tre filoni di indagini, dalla Procura di Santa Maria Capua Vetere e che ha portato all’arresto, lo scorso 9 agosto dell’impiegato civile del Pirotecnico di Capua di G.Z; il secondo filone che prende il via dalle indagini della Procura di Napoli; il terzo, di cui fino ad oggi non abbiamo mai scritto, è nelle mani della Procura della Repubblica di Roma.

All’interno di queste indagini sono coinvolti anche altissimi ufficiali, a quanto pare generali dell’esercito e un’attività continua e sistematica di raccomandazioni per concorsi viziati che, in qualche modo coinvolgono, chi più, chi meno la provincia di Caserta.

Secondo le accuse, i candidati risultati promossi erano quasi tutti di Aversa, San Prisco, Marcianise, Maddaloni e dell’area napoletana. Tante le selezioni con presunti brogli nel periodo considerato dalle indagini che va dall’anno 2015 fino all’anno 2018. Sotto la lente di ingrandimento della Guardia di Finanza i risultati delle prove. Le perquisizioni effettuate nei mesi scorsi, con il sequestro di tanto materiale (computer, pen drive ecc…) hanno portato ad allargare il cerchio delle indagini. Nelle indagini di Santa Maria Capua Vetere, iniseme a G.Z. sono indagate altre sei persone.

Per quanto riguarda l’inchiesta della Procura di Napoli, con atto firmato dal procuratore aggiunto Alfonso D’Avino e dal Pm Stefania Buda, ha chiesto e ottenuto dal Gip la proroga delle indagini per un elenco di indagati formato da 14 persone per le quali la Procura di Napoli. Tanti insospettabili che gestivano pure le scuole di formazione nella provincia di Caserta e Napoli.

Un nome che ha destato scalpore è stato quello del generale di brigata C.F. che si sarebbe adoperato «per reperire le tracce delle prove scritte utili al superamento dei concorsi». A destare sospetti erano stati i risultati dei test: troppo alta la concentrazione dei candidati che hanno ottenuto una votazione superiore al “nove” e che provenivano dalla nostra provincia, da quella di Napoli e dalle altre campane. A rendere più incandescente il clima, una serie di ricorsi al Tar presentati dai concorrenti non raccomandati.

Risultati immagini per concorsi truccati forze dell'ordine
I NUOVI NOMI INDAGATI DALLA PROCURA DI NAPOLI

I nomi degli indagati per i quali è stata chiesta la proroga delle indagini sono, oltre a C.F.: G.P., napoletano, che lavora presso l’ufficio di Foligno del Centro di selezione nazionale per reclutamento nell’Esercito. Per la Guardia di Finanza, per le scuole di formazioni della “Napoli 2000 Coop” e l’associazione “Medifuturo” di Afragola, sono indagati R.R.e L.V.. Per il centro studi “Adam Smith”, Con sede a Marigliano, è indagato S.V.. Sotto accusa anche in questo filone di indagine, quindi indagato, il dipendente del Pirotecnico di Capua G.Z., di Capodriose, punto di riferimento nel casertano e che compare nelle diverse indagini dei concorsi truccati sia nella Procura sammaritana che in quella di Napoli. Sotto accusa S.G.. Per Casalnuovo e Castello di Cisterna, sono indagati A.O ed M.R..

N.C. per Napoli e Aversa. R.D. per Nocera Superiore e M.D.C. di Villa Di Briano. Altri tre devono essere identificati.
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Re: Mostruosità italiane o italiche

Messaggioda Berto » mer ott 10, 2018 7:05 am

Inps, premi ai medici che negano malattia e invalidità. Ordine invita alla disobbedienza: 'Aberrazione, noi contrari'
Thomas Mackinson
9 ottobre 2018

https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/1 ... ri/4680784

“Non siamo i medici dello Stato ma del cittadino. Questo incentivo, se confermato, è un’aberrazione per la professione medica e segna il tradimento di principi costituzionali. Chiunque debba valutare, sappia che siamo contrari”. È durissimo il giudizio del presidente dell’Ordine dei Medici sulla decisione dell’Inps di introdurre per la prima volta da quest’anno le prestazioni per malattia negate e invalidità revocate tra i criteri di valutazione utili alla retribuzione di risultato dei medici, senza per altro far riferimento a quelle indebitamente riconosciute, oggetto di programmazione di specifica attività ispettiva. La delibera è firmata direttamente dal presidente Tito Boeri a marzo 2018 ma la notizia emerge e deflagra solo ora, soprattutto grazie alla denuncia di Vittorio Agnoletto. Secondo l’attuale “Piano delle performance” dell’ente, che ognuno può consultare sul sito, più il medico negherà prestazioni e più sarà pagato. Da questa attività, promettono le tabelle dell’Inps, si otterranno così minori prestazioni per altri 10 milioni di euro, portando il totale 2018 sopra quota 81 milioni.

Il cuore della questione non sono le cifre, come spiega il Presidente Filippo Anelli che rappresenta tutti i 350mila camici bianchi d’Italia: “In premessa – dico che forse oggi paghiamo il mancato rispetto delle norme da parte di qualcuno, cosa che purtroppo nella nostra società non è residuale ma abbastanza frequente. Diciamo che c’è un costume generale nel Paese che forse ha portato a fare questo. Ma come Federazione ci siamo sempre posti e ci poniamo come problema il fatto che gli strumenti di carattere manageriale-economicistici molto spesso confliggono con la professione, cioè non sempre rispondono a bisogni e obiettivi convergenti. E questo riguarda tanti aspetti, ma per i medici prima vengono gli obiettivi di salute, poi quelli economici”. Da qui, le obiezioni specifiche.

La prima è riferita proprio all’ente pubblico, all’Inps. “Non ritengo possa avere come obiettivo quello del risparmio, ma quello del riconoscimento o meno di un giusto diritto. Credo che lo Stato oggi dovrebbe essere il maggior garante dei diritti, quindi mi fa specie che anteponga una questione di carattere economico a un diritto del cittadino. Da un punto di vista concettuale è difficile da accettare, lo dico da cittadino e non da medico. Io mi aspetterei che la mia Repubblica Italiana, fondata su determinati diritti, avesse come maggior garante lo Stato e i suoi organi. Nel momento in cui qualcuno mi incentiva a non applicare un diritto, allora è un vero e proprio tradimento della Carta costituzionale. In senso etico, credo, che questo problema debba essere posto. Non mi pare assolutamente possibile transigere”.

La misura controversa risale però a marzo 2018, dov’è stato l’Ordine in questi sei mesi? “Ha ragione quando dice che gli ordini dovrebbero dire la loro su scelte di carattere manageriale che confliggono su aspetti deontologici. Ma una volta era costume che l’Inps e non solo convocasse e sentisse l’Ordine sui rinnovi contrattuali e sulle misure che toccano aspetti deontologici della professione. Era una sana abitudine che si è persa da quando i contratti non sono più stabiliti per decreto ma privatistici. E’ forse l’occasione per rilanciare la questione, perché l’Ordine è qui anche per questo.Vorrei poi vedere, stando sui numeri, quante sono le domande e le erogazioni negate e quanti contenziosi, con relativo costo, per le casse dello Stato. Quanto cioè questo voler ad ogni costo, anche pagando il medico perché lo faccia, questo rigettare la domanda dei cittadini comporti un beneficio. Non so, per così dire, se l’impresa valga la spesa”.

Poi l’affondo sulla deontologia, messa a rischio da un pezzo dello Stato. “Non si può anteporre il diritto del cittadino a un pur ragionevole incentivo del medico. Le due cose non possono essere confliggenti. Puoi chiedere al medico di essere più efficiente sugli aspetti gestionali e operativi del suo lavoro, ma non di negare dei diritti. Se secondo loro le commissioni mediche non sono efficienti, trovino un modo per renderle tali, ma non agendo sul merito delle loro decisioni. E’ insultante anche per il medico che dietro un promesso corrispettivo si trasformi da compiacente facilitatore degli abusi a rigido funzionario che finalmente applica norme già previste. E’ insultante che lo Stato assuma un punto di vista come questo sul medico. Non puoi svendere per qualche euro in più in busta paga l’autonomia di pensiero e di giudizio professionale”.
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