Ponte di Genova come la diga del Vajont

[Berto]

Senza grandi opere, Genova non esiste
di Andrea Marcenaro
2018/08/17

https://www.ilfoglio.it/home/2018/08/17 ... ste-210167

Niente Gronda, niente variante, basta grandi opere. Già. Ma tacessero, per una volta, sulla mia città ferita, i cretini alla Travaglio. Il cuore stesso di Genova è una grande opera. Non cresce, non esiste, non è concepibile una città coi monti a pugnalare il mare, senza grandi opere. I grattacieli duecenteschi di Camogli furono grandi opere. Non è Vigevano, Camogli, e non è Rimini.

Gli svincoli autostradali, provate a uscire a Nervi, sono sospesi in cielo più di ponte Morandi. La Lanterna fu una grande opera, lo furono le gallerie tra Corvetto e il Portello e quella della Zecca, le case che precipitano giù da Oregina, la vecchia diga foranea, la sopraelevata concepita a forza per aria, l’ascensore per salire a Castelletto, che sembra oggi poca cosa e non lo fu.

Furono grandi opere i Cantieri navali che vararono le navi più grandi, la Michelangelo o l’Andrea D’Oria, lo furono i palazzi appoggiati come miracoli sulle gallerie, col portone d’ingresso al sesto piano, i buchi scavati tra quartiere e quartiere, senza i quali non esistono strade, ma lo fu perfino quella gigantesca disgrazia di Stato chiamata Oscar Sinigaglia. Tacessero, i cretini, di fronte ai lutti della mia città, agli errori gravi, o financo alle eventuali furbizie dei Benetton. Senza grandi opere, Genova non c’è. Imparino che esisteva un motivo serio per chiamarla Superba. Che perfino un’operetta di terza, è di Grillo che parlo (nemmeno nato lì, tra l’altro, solo vicino), sta diventando essa stessa una grande tragedia.

[Berto]

Venti famiglie su trentotto rifiutano i funerali di Stato. A differenza dei tanti giureconsulti in servizio su Facebook hanno le idee chiare sui responsabili della strage.

Capisco la scelta delle venti famiglie delle vittime del crollo del ponte Morandi che hanno rifiutato i funerali di Stato.

https://www.facebook.com/groups/8991042 ... 4826151200

Perché nella vicenda di Genova il problema, ancora una volta, è lo Stato, sia come (in)competenze che per l'inadeguatezza dei comportamenti dei suoi rappresentanti.
A sinistra come a destra. Perché non può ridursi tutto a una diatriba partitica, il sistema oscuro ha coinvolto tutti coloro che si sono avvicendati alla guida di questo Paese negli ultimi decenni.
Per questo ho ritenuto doveroso condividere questo post (di un'esponente del PD), pur essendo lontano mille miglia dal pensiero di quel partito. Anche per una questione di metodo. Mai prescindere dal contraddittorio.

N.B.. Nell'ultima parte ci sono affermazioni giuridiche che ritengo infondate. Ma questo è un altro paio di maniche...




Chiara Braga
16 agosto alle ore 12:01

Per una volta devo dire grazie a Giorgia Meloni. Perché è stata lei, con la sua perentoria dichiarazione al TG della sera “…è l’intero sistema delle concessioni autostradali ad essere malato. È un sistema che non va bene” a farmi scattare la scintilla. La memoria è andata così al mio primo intervento nell’aula parlamentare, nella XVI Legislatura, Seduta n. 10 di mercoledì 28 maggio 2008:

"CHIARA BRAGA. Signor Presidente, intervengo a titolo personale per esprimere la forte contrarietà rispetto all'articolo aggiuntivo 8.012 (Ulteriore nuova formulazione) del Governo e, in particolare, sui contenuti del comma 2.
Esprimo un voto contrario a causa di questa procedura straordinaria di approvazione, non solo delle convenzioni siglate dall'ANAS ma anche degli schemi sottoscritti dalle società concessionarie, che rappresenta una forzatura non condivisibile per il metodo e il merito della questione posta. Per il metodo, data la rilevanza del tema e l'entità delle risorse economiche in gioco, è sconvolgente che non si possa procedere secondo i termini ordinari di un percorso legislativo che coinvolga correttamente le Commissioni e il Parlamento e che si avvalga dei pareri tecnici degli organi competenti.
Non condivisibile rispetto al merito, in quanto la rilevanza del tema richiede la necessità di una riflessione attenta e approfondita sui diversi aspetti delle concessioni autostradali, sulla congruità dei canoni, dei controlli e della trasparenza della procedura quando invece l'approvazione acritica degli schemi di concessione toglie ogni possibilità di controllo, di verifica e di garanzia. (applausi dei deputati del gruppo Partito Democratico). "

Già, perché uno dei primi atti del Governo di centrodestra, nel 2008, fu il decreto legge 59 sull’attuazione di obblighi comunitari; l’articolo 8-duodecies prevedeva l’approvazione per legge di tutte le nuove convenzioni con i concessionari autostradali già sottoscritte da ANAS ma che ancora non avevano ricevuto il parere favorevole di NARS, CIPE e Commissioni Parlamentari. Compresa quella con #Autostrade per l’Italia. Si aggiunga che questa convenzione, a differenza di tutte le altre, prevedeva il riconoscimento di aumenti tariffari annuali di almeno il 70% dell’inflazione reale, a cui andavano ad aggiungersi gli aumenti sugli investimenti in corso: cioè aumenti assicurati fino al 2038, indipendentemente dalla valutazione sulla qualità del servizio e la realizzazione degli investimenti. Un trattamento che in base a un’altra norma di quel Governo (articolo 3 comma 5 del DL recante “Misure urgenti anti-crisi per famiglie, lavoro e imprese) è stato esteso a tutte le altre concessioni, cancellando così una misura voluta dal Governo Prodi nel 2006, che legava invece in modo stringente la possibilità di aumenti tariffari a qualità del servizio e investimenti realizzati. E ancora la norma approvata nel 2008 cancellava la possibilità, sempre prevista dalla riforma Prodi, di ottenere migliori condizioni per interesse pubblico sulle concessioni autostradali: se le concessionarie non accettavano le richiesta di miglioramento delle condizioni, ANAS aveva titolo a revocare la concessione e metterla a gara.

In sintesi: convenzioni con le concessionarie autostradali approvate togliendo ogni possibilità di verifica agli organismi di controllo e riducendo gli spazi di intervento per il pubblico, compresa quella sottoscritta con Autostrade per l’Italia.

Perché ho ricostruito questi passaggi? Perché di fronte alle dichiarazioni incredibili ascoltate all'indomani della tragedia di Genova sento il dovere di fornire qualche elemento di verità.

Le norme a cui ho fatto riferimento sono state scritte da un Governo che vedeva tra i suoi componenti i Ministri della #Lega Calderoli, Zaia, Maroni, Bossi e il viceministro alle infrastrutture Castelli (nonchè Giorgia Meloni, indimenticabile Ministro della Gioventù) e approvate da un Parlamento che vedeva in maggioranza la Lega, con ruoli di assoluta responsabilità, allora come ora a fianco dei 5Stelle.

E gli stessi rappresentanti della maggioranza che oggi annunciano scelte esemplari, dovrebbero spiegare dove erano quando nella scorsa legislatura, in Commissione Ambiente, svolgevamo audizioni sul sistema delle Concessioni autostradali, nell’ambito di un’indagine conoscitiva proposta dal PD: non una domanda o intervento nelle varie sedute della Commissione di rappresentanti della Lega e qualche rara comparsata dei 5Stelle.
Al Ministro Toninelli, che in Parlamento è venuto una sola volta a parlarci delle sue linee programmatiche, scappando poi al momento delle domande dei deputati, avrei voluto chiedere come mai nella sua relazione non ha citato mai, nemmeno una volta, la questione delle concessioni autostradali mentre ha chiaramente detto che la Gronda di Genova è un’opera inutile e da rivedere.
Al Ministro Di Maio che nel suo tentativo di additare colpevoli ha imputato allo Sblocca Italia di aver fatto regali alle concessionarie, vorrei spiegare che quell’articolo a cui lui, impropriamente (perché non prevedeva nessun “regalo” ma una procedura sottoposta al vaglio preventivo dell’Europa) fa riferimento, non esiste nemmeno più perché è stato abrogato dal Codice degli Appalti, quello che il suo Governo vuole invece smantellare.

Mi ha sconvolto che di fronte alle macerie e alla disperazione di famiglie e comunità che hanno visto morire in un modo così assurdo i propri cari, il Presidente del Consiglio Conte, che in un momento di smarrimento e dolore così grande, dovrebbe sentire su di sé la responsabilità di trasmettere messaggi di fermezza e di compostezza abbia detto "non possiamo aspettare i tempi della giustizia”. Sono parole eversive dello stato di diritto, che evocano la “forca” contro un “nemico” già individuato e condannato in modo sommario e anticipano provvedimenti propagandistici di revoca che se attuati senza prima verificare e predisporre le basi legali (governare è una cosa seria) esporrebbero lo Stato, e tutti i cittadini, a conseguenze rovinose.



Massimo Antonicelli
Bravo Luca! Peccato che anche i migliori tra loro non rinuncino alla polemicuzza politica da quattro soldi. La signorilità, questa sconosciuta.... onestamente l'unico signore che ho sentito ultimamente è stato Salvini, che interrogato sulle presunte responsabilità di Delrio (riferite sempre al crollo del viadotto), ha detto chiaramente che sarebbe una forzatura coinvolgerlo in una non sua diretta responsabilità.

Massimo Picari
Considerazioni giustissime ma del tutto a titolo personale quelle della deputata piddina, viste le azioni del partito cui appartiene e che comunque non affrancano quest’ultimo dalle sue pesanti responsabilità degli ultimi sette anni. Che sia il sistema ad essere malato non ci sono dubbi e non ce ne sono neppure sul fatto che anche chi ci governa adesso non abbia proprio un’anima immacolata. Personalmente comunque quello che mi infastidisce di più sono le proclamazioni mendaci di innocenza e verginità da qualsiasi parte arrivino.

[Berto]

"Ripaghi le vittime e ricostruisca il ponte". Ecco le condizioni della Lega ad Autostrade
Francesco Curridori - Gio, 16/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/politica/ ... 65529.html


La Lega mette nero su bianco le richieste per tornare a parlare con Atlantia: "Metta a disposizione risorse per le vittime e ricostruisca il ponte Morandi senza aspettare le indagini". Rixi: "Poi decideremo se rescindere o meno il contratto"

"Se Autostrade per l'Italia metterà in breve tempo a disposizione risorse per gli sfollati, per i familiari delle vittime e ricostruirà il ponte Morandi senza aspettare le indagini, noi decideremo se rescindere o meno il contratto di concessione". Così il sottosegretario ai Trasporti, il leghista Edoardo Rixi, genovese di nascita, parlando con l'Huffpost, detta le condizioni che permetterebbero ai Benetton di non perdere la concessione.

"Se Autostrade dimostrasse di avere un comportamento umano, anche il governo avrebbe atteggiamenti diversi, potremmo sederci attorno a un tavolo”, spiega ancora Rixi parlando della richiesta di Matteo Salvini di una donazione di 500 milioni che Autostrada per l’Italia dovrebbe destinare alle famiglie coinvolte nel crollo del ponte. Il leghista, poi, ribadisce: "Se forniscono un aiuto economico ci può essere un attenuante. Mi auguro che i toni si possano a placare. Non abbiamo voglia di litigare, ma – aggiunge - Autostrade si deve assumere la responsabilità di aver creato un danno enorme umano e anche economico”.

Rixi critica anche il comunicato in cui Autostrade attribuiva il crollo del ponte a un fulmine:“Se lo potevamo risparmiare perché – dice - non c'è stato nessun fulmine. E non risulta nessun fattore esterno, quindi c'è stato un cedimento strutturale”. Il leghista ammonisce "chi vuol fare business sulla pelle degli italiani" di andare pure tranquillamente all'estero anche perché molte aziende sono già pronte a sostituirsi ad Autostrade per l'Italia. A chi accusa la Lega di aver ricevuto 150mila dai Benetton nel lontano 2006, fa notare che si trattava di un'altra Lega che nulla ha a che vedere con quella attuale e ricorda ce lui, già in quel periodo, si batteva per la messa in sicurezza del ponte.

Il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, dal canto suo, fa sapere di aver istituito una "commissione ispettiva di esperti" per far luce su quanto accaduto e domani saranno a Genova saranno per i primi aggiornamenti. "L'esito del loro lavoro, che dovrà arrivare entro un mese, entrerà nella procedura di un'eventuale revoca della concessione ad Autostrade per l'Italia" annuncia su Facebook il ministro.



J’ACCUSE
Augusto Sinagra
18 agosto 2018

https://www.facebook.com/permalink.php? ... 9182787667

Il crollo del ponte di Genova con i suoi circa 60 morti (39 trovati e circa 20 ancora dispersi) è una tragedia nazionale che potrebbe tradursi in qualcosa di traumaticamente positivo. Ho ascoltato ignobilità che mai avrei pensato potessero uscire da bocca umana. Una per tutte: ci si preoccupa del calo in borsa di Atlantis ma non ci si è preoccupati dei piccoli risparmiatori di Banca Etruria dei Boschi o di Banca Veneta di Zonin. Ho ascoltato infamie sulle cause del crollo mentre vi sono le foto che le attestano. Ho ascoltato putride giustificazioni di quella banda di pescecani dei Benetton e dei loro complici. Ho appreso cose che ignoravo: un contratto di concessione che viene secretato come se dovesse essere tutelato un segreto militare o preservata una esigenza di sicurezza nazionale! Ho appreso di quel tale Gros Pietro che da Presidente dell’IRI poi diventa Presidente di Atlantis. Ho appreso di un tale Del Rio, medico e politico fallito, che Ministro delle Infrastrutture, non da seguito a ben due interrogazioni parlamentari del Sen. Rossi che denunciava il cedimento dei giunti, e lui si occupava dello jus soli. Ho appreso che in modo furtivo (come i ladri di notte) nella finanziaria 2017 si inserisce una proroga della concessione ai Benetton vent’anni prima della scadenza come originariamente prevista. Sapevo della legge last minute che subordina la perseguibilità della appropriazione indebita, ancorché aggravata per l’ammontare, alla querela di parte. E ora ne capisco il perchè: si trattava e si tratta di proteggere la cricca di Rignano dalla malversazione dei fondi Unicef destinati ai bambini affamati dell’Africa. Potrei continuare ancora ma lo schifo mi monta in gola. Ecco, io accuso una classe politica e di governo a tutti i livelli e senza distinzioni di Partiti, ignobile, fradicia e corrotta, che dal 1992, in esecuzione di un preordinato disegno criminoso, ha devastato l’Italia riducendola da quinta potenza economica mondiale a Paese del terzo mondo. Assumo, per quel poco che conto, la difesa di più di cinque milioni di poveri e ad essi anch’io voglio dare voce.
Accuso il figlio di Bernardo Mattarella il quale non ha trovato di meglio da dire (più o meno) che “gli italiani hanno diritto a infrastrutture sicure”. Il figlio di Bernardo Mattarella non ha trovato di più e di meglio da dire. Egli sproloqia quando parla di “far west“! Per lui uccidere per dolo eventuale e per volgare ruberia, circa 60 persone non è far west. Il figlio di Bernardo Mattarella non è molto acuto ma non è stupido. Lui che difende il pareggio di bilancio, l’euro, questa Unione Europea che fa solo schifo, che promuove l’invasione africana assieme al suo omologo Bergoglio, che costa miliardi di euro all’anno, si è chiesto con quali soldi andrebbero messe in sicurezza n Italia le strutture per renderle sicure? Chi dice queste cose si pone moralmente sullo stesso piano di chi ha provocato quei morti. Il problema non è revoca della concessione, esproprio, inadempienze contrattuali o altre cabale giuridiche. Il problema è un altro ed è quello di ricostruire lo Stato, e prima dello Stato la morale è la coscienza nazionale. Per professione e per convinzione sono sempre stato un legalista ma ora non più (se penso solamente al paventato pagamento di una penale di venti miliardi di euro agli assassini).
Ora non più. Non basta più la regola giuridica o la regola democratica. Occorre altro. Occorre un rivolgimento delle coscienze, un rivolgimento fisico, un fatto rivoluzionario. La rivoluzione non è illegittima in sè stessa. È l’esito che ad essa dà legittimità.
Genova per tanti motivi è una città simbolo. È la città dello scoglio di Quarto. È la città dell’Uomo di Staglieno. Ma è anche la città del ragazzo di Portoria.
A questo mio atto di accusa aggiungo l’auspicio e l’invito che gli italiani sian tutti Balilla come il ragazzo di Portoria: prendiamoli a sassate, facciamoli scappare, mettiamoli in galera e che siano Tribunali veramente popolari a giudicare questa feccia di uomini che ci hanno derubato dei soldi e del futuro, che ci hanno offesi e vilipesi, che ci hanno tolto una Patria.

[Berto]

Ponte Genova, Delrio: "Non ci dormo da notti Mai ricevute segnalazioni"
Luca Romano - Ven, 17/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/politica/ ... 65791.html

L'ex ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Delrio ha rotto il silenzio sul crollo del ponte Morandi di Genova

L'ex ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture ha rotto il silenzio sul crollo del ponte Morandi di Genova. Graziano Delrio è finito al centro delle polemiche dopo la tragedia perché in passato aveva ricevuto parecchie interrogazioni parlamentari sullo stato del ponte che è poi crollato il 14 agosto scorso.

Adesso, in un retroscena riportato da Repubblica, l'ex ministro avrebbe rivelato il suo stato d'animo: "Non dormo da due notti. Sono sconvolto, amareggiato, triste per le vittime, per quello che ho visto".

Poi fa i conti con quella responsabilità che sente sulle sue spalle. Ma respinge le accuse che sono state mosse in questi giorni: "Mai ricevuto segnalazioni di alcun tipo, da nessuno, su ipotesi di cedimento strutturale del viadotto". Messa da parte la questione responsabilità, Delrio parla anche delle accuse di Di Maio che ha puntato il dito contro il Pd: "Il tesoriere del partito dice che non è mai arrivato un euro. Renzi conferma: mai un soldo, né al Pd né alla Leopolda. Per quanto mi riguarda non ho né fondazioni né associazioni, figuriamoci. E rifiutavo gli inviti ai convegni o sponsorizzati da società con le quali il ministero aveva rapporti". Infine si lascia andare ad un'amara considerazione sulle cause del crollo: "Quel viadotto è il più controllato d'Italia, quello che riceve più manutenzione in assoluto. Perché? Perché è un ponte nato male, questo ormai è evidente a tutti".

[Berto]

???

Perché le convenzioni autostradali sono segrete
di Maurizio Caprino
2018-08-16

http://mobile.ilsole24ore.com/solemobil ... d=AEuoMubF

Qual è la legge che impone allo Stato di tenere segrete le convenzioni con cui assegna le concessioni autostradali? Nessuna: la segretezza è solo una prassi. Iniziata già ai tempi in cui gli accordi con i gestori li firmava l’Anas per conto dello Stato e gelosamente conservata quando l’ufficio competente è stato incorporato nel ministero delle Infrastrutture. Dunque, nulla poté nemmeno la furia mostrata nel 2006 da Antonio Di Pietro nei panni di ministro delle Infrastrutture nel fermare la prima operazione Autostrade- Abertis attaccando i privilegi dei concessionari.

All’epoca, Di Pietro creò l’Ivca (l’Ispettorato di vigilanza concessioni autostradali, poi diventato struttura Svca dopo il passaggio al ministero), che fece apparire come un ufficio di superispettori. Ma nell’estate 2013, di fronte alla morte di 40 persone sul bus precipitato da un viadotto dell’A16 presso Avellino, non fece una piega.

Per tutti questi anni qualcuno – anche all’interno del ministero - si è reso conto che rendere pubbliche le convenzioni sarebbe stato opportuno. Ma la risposta era che occorreva tutelare la riservatezza del percorso seguito nella procedura che ha portato ad assegnare le concessioni.

Una motivazione probabilmente in contrasto anche con il principio stabilito dalla Ue, secondo il quale le concessioni vanno assegnate con una gara pubblica, per tutelare la concorrenza. La quale normalmente richiede trasparenza.

Ma tant’è. Né si poteva pretendere la desecretazione in base a una norma specifica. Anzi. Giuridicamente le convenzioni hanno natura di contratti di diritto privato, tra due parti libere di accordarsi tra loro, tenute a registrare l’accordo dal notaio ma non a renderlo pubblico. Per la legge, poco importa se una di esse è lo Stato e l’altra una società importante.
Le clausole non certo penalizzanti per i concessionari forse spiegano perché si è lasciato che non ci fosse un obbligo di pubblicazione. Ma questa è un’altra storia.

Gino Quarelo
??? Lo stato non può mai e in nessuna circostanza essere paragonato a un privato.


Concessioni autostradali, un indecente segreto di stato: perché non possiamo conoscere gli accordi?
Vitalba Azzollini per www.phastidio.net , il blog a cura di Mario Seminerio
16 ago 2018

http://www.dagospia.com/rubrica-4/busin ... 180980.htm

Le concessioni autostradali hanno costituito oggetto di uno dei segreti più blindati dallo Stato fino a quando Graziano Delrio, giorni fa, ne ha annunciato la desecretazione. Sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), infatti, sono stati pubblicati “i testi degli Atti Convenzionali che regolano le concessioni autostradali sulla rete a pedaggio” e “gli allegati tecnici che definiscono i profili specifici del rapporto concessorio”, per consentire “l’accesso generalizzato alle informazioni di interesse pubblico sugli operatori autostradali, organizzazione e costo del servizio”.

Tuttavia, la trasparenza effettiva si è subito rivelata di portata ben più limitata di quella proclamata dal ministro. Infatti, “nelle decine e decine di pagine offerte alla consultazione (…) ci sono buchi vistosi e grandi come voragini: mancano gli allegati fondamentali, quelli su cui sono incardinati i contenuti economici e finanziari del contratto”. Sono così rimasti secretati dati necessari a fare luce sui “Signori delle autostrade”, quali “la remunerazione del capitale ..la revisione delle tariffe ..il piano economico finanziario ..la descrizione delle opere da realizzare ..il recupero degli introiti per gli investimenti non realizzati o ritardati ..il cronoprogramma degli investimenti ..le inadempienze”.

Dunque, la recente pubblicazione ha soddisfatto in maniera molto parziale – per usare un eufemismo – l’istanza di full disclosure avanzata da più parti, compresa l’Autorità dei Trasporti, la quale necessita dei dati tenuti riservati per poter espletare al meglio i propri compiti istituzionali. Ma perché le informazioni presenti nei documenti non pubblicati sono così rilevanti? È la stessa Autorità dei Trasporti a chiarirlo: si tratta di “dati gestionali sulle concessioni, oggi detenuti – ahimè – in via esclusiva dalla struttura organizzativa del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti”, i quali “consentirebbero, fra l’altro, di distinguere correttamente gli investimenti aggiuntivi che si intendono fare da quelli già previsti nelle convenzioni in essere e non realizzati. Questi dati, al momento, non sono nella disponibilità dell’Autorità, nonostante la nostra richiesta”.

E perché è importante la distinzione tra investimenti passati, realizzati e non, e futuri? La risposta è nei comunicati con cui il Mit rende noti “gli adeguamenti delle tariffe di pedaggio autostradale” (decisi di concerto da Mit e Ministro dell’Economia): tali adeguamenti sono basati su “parametri legati all’inflazione (…), alla qualità, al recupero della produttività nonché agli investimenti in beni devolvibili effettuati” (c.d. price cap). In altri termini, come spiega la Banca d’Italia, “accrescimenti specifici” dei pedaggi servono anche a remunerare “investimenti aggiuntivi” cui i cessionari si siano obbligati contrattualmente: quindi, la mancanza di trasparenza su documenti che consentirebbero di verificare investimenti programmati per il passato, compiuti e non, e investimenti futuri (anche per accertare che non siano riedizioni di quelli passati non realizzati…) rende impossibile per i terzi valutare, tra le altre cose, gli aumenti dei pedaggi.

Inoltre, spiega ancora la Banca d’Italia, si deve pure distinguere tra “investimenti imposti dal regolatore e da remunerarsi in tariffa in quanto non redditizi, e investimenti decisi dalle concessionarie perché ritenuti convenienti”, dunque tali da “generare un incremento di traffico, e quindi di ricavi, sufficiente a giustificarli”, per evitare “rischi di doppia remunerazione”.

Anche a tal fine servirebbe esaminare i piani di investimento dei concessionari, ma tale esame è limitato dalla “scarsità di informazioni disponibili pubblicamente”: quindi, in assenza di trasparenza sui piani economico-finanziari, “è difficile valutare la congruità dell’evoluzione tariffaria effettiva e la sua coerenza coi principi regolatori e normativi stabiliti”. Quest’opacità è tanto più grave se si considera che gli investimenti sono “proposti dalle concessionarie ma ‘assentiti’ dal ministero che ne garantisce quindi la redditività ex ante con incrementi di tariffa. Nella logica del sistema italiano le concessionarie hanno tutto l’interesse a sottovalutare la redditività attesa dei loro investimenti per farseli remunerare con incrementi di pedaggi, visto che se poi in futuro la redditività risulterà maggiore di quella concordata con l’Ispettorato tutto il beneficio resterà acquisito alla concessionaria stessa. Gli investimenti sono poi proposti dalle concessionarie e pertanto il sistema tende a selezionare quelli che appaiono di volta in volta più utili alle concessionarie stesse piuttosto che al paese”

È più chiaro ora perché servirebbe piena trasparenza? Vale ancora la pena ricordare l’uso invalso in passato da parte dei concessionari di individuare, in prossimità della scadenza del contratto, nuovi lavori urgenti che ne giustificassero la proroga: in questo modo, i relativi investimenti sono stati “pagati due volte: prima con le proroghe della concessione e poi con gli aumenti di tariffa”.

L’assenza di trasparenza ha impedito un sindacato pubblico e, quindi, perpetuato la pratica esposta. Nel 2014, con una norma del decreto c.d. Sblocca Italia, tale pratica venne pure legalizzata, accordando ai concessionari proroghe senza gara pubblica in cambio di investimenti sulle tratte. Il recente codice degli appalti ha abrogato detta norma e vietato le proroghe (ma i contratti vigenti hanno scadenze molto in là nel tempo, pertanto la regola non avrà per ora particolare incidenza), disponendo altresì che le concessioni possano durare più di cinque anni solo se il maggior tempo serve al concessionario per il “recupero degli investimenti (…) insieme ad una remunerazione del capitale investito, tenuto conto degli investimenti necessari per conseguire gli obiettivi contrattuali specifici come risultante dal piano economico-finanziario”. Anche riguardo a quest’ultima disposizione, senza trasparenza su piani di investimento e altro sarà difficile fare valutazioni relativamente alla durata delle concessioni.

Come rilevato circa un tema connesso, già la “grande resistenza ad aprire il mercato autostradale alla libera concorrenza” è causa di scarsa trasparenza. E se la mancanza di full disclosure nell’operazione-verità di Delrio trova giustificazione in qualche forma di segreto (ad es. industriale e commerciale) o di cautela nella divulgazione di particolari informazioni (ad es. in tema di società quotate), il Mit – nel tutelare certe opacità – avrebbe fatto bene a chiarirlo. Un’istanza di accesso ex Foia (recente legge sulla trasparenza della P.A.) – che qualcuno ipotizza di fare – forse non consentirebbe di superare quei limiti di segreto che il Mit ha reputato di non valicare, ma permetterebbe almeno di portarli alla luce, poiché l’eventuale rigetto dell’istanza stessa dovrebbe essere argomentato in maniera puntuale.

Il ministero non potrebbe cioè opporre un diniego basato sull’astratta sussistenza di una delle molteplici fattispecie, previste dalla legge e interpretate dall’Anac, che forniscono una serie di ragioni (nonché di alibi e appigli) per rifiutare la trasparenza: dovrebbe, invece, dimostrare in concreto che ricorrano ipotesi così rilevanti da escludere l’accesso in modo tassativo (eccezioni assolute); o che la trasparenza, se concessa, potrebbe causare un danno reale, non solo potenziale, a situazioni tutelate giuridicamente (eccezioni relative).

In questo secondo caso, il Mit dovrebbe operare una ponderazione degli interessi in gioco, per stabilire se quello alla disclosure sia prevalente ovvero vada sacrificato a fronte di interessi garantiti con maggior vigore (c.d. harm test). La trasparenza su tale processo valutativo, che poi è trasparenza sulle motivazioni dell’eventuale diniego – se resa in modo pieno, cioè avulso dagli alibi e appigli sopra accennati – consentirebbe forse di fugare la sgradevole sensazione insorta in chi ha compreso appieno la beffa dell’opacità scientemente custodita tra le pieghe della trasparenza proclamata da Delrio: cioè che il diritto alla conoscenza di ogni cittadino, in merito a documenti essenziali per vagliare le concessioni autostradali, sia reputato dal ministro di rango inferiore rispetto ad altri diritti, quelli dei concessionari e dello Stato stesso.

Il Foia ha l’esplicita funzione “di favorire forme diffuse di controllo (…) sull’utilizzo delle risorse pubbliche e di promuovere la partecipazione al dibattito pubblico”. Una richiesta di accesso consentirebbe forse di comprendere se ciò è vero o se, come affermato sin da tempi non sospetti, in Italia la trasparenza resta un’operazione di mera facciata. Quella del Mit, comunque, ne rappresenta l’ennesima conferma.





Genova, il procuratore: "Lo Stato ha abdicato al controllo. Autostrade come fosse proprietario: maggiori responsabilità"
19 agosto 2018

https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/0 ... ta/4568045

Lo Stato è “espropriato dei suoi poteri“, è diventato “una sorta di proprietario assenteista che ha abdicato al ruolo di garante della sicurezza“. “Il concessionario è come se fosse diventato il proprietario delle autostrade”, quindi “ha maggiori poteri” e “maggiori responsabilità“. Il procuratore di Genova Francesco Cozzi è al lavoro da poche ore dopo il crollo del ponte Morandi. Già la mattina del 15 agosto, il giorno dopo, diceva che “non è stata una fatalità ma un errore umano”. L’attenzione dei pm per ora si sta concentrando soprattutto sull’argomento più dibattuto, quella concessione con la quale è stata assegnata ad Autostrade per l’Italia quasi la metà della rete a pedaggio italiana e che ora il governo vuole revocare alla società della famiglia Benetton. Chi indaga deve analizzare i termini del rapporto tra pubblico e concessionario, contenuto in quegli atti coperti da segreto di stato che il vicepremier Luigi Di Maio ha detto di voler desecretare e che in Procura stanno già esaminando.

Ed è su questo rapporto che interviene il procuratore Cozzi, intervistato dal Corriere della Sera, criticando duramente “la filosofia del nostro sistema”. “Ho qualche difficoltà ad accettare l’idea che il tema della sicurezza pubblica stradale sia rimesso nelle mani dei privati“, dice il magistrato. Il suo è “un ragionamento generale”, che prescinde dall’indagine in corso ancora “in una fase preliminare”. Una critica alla struttura della norma che disciplina le convenzioni: “Basta vedere come è strutturata per sospettare uno sbilanciamento del rapporto dalla parte del privato”. “Nel momento in cui è stata decisa la privatizzazione delle autostrade – continua Cozzi – lo Stato si è ritagliato un ruolo riguardante soprattutto il controllo del rapporto fra investimenti e ricavi, il giusto prezzo dei pedaggi, l’inflazione… Meno la sicurezza delle infrastrutture”.

Lo Stato è relegato quindi a un ruolo marginale nei controlli sulla sicurezza: “Cercheremo di capire quali sono esattamente i poteri degli organi di controllo del ministero, anche se temo che siano molto blandi“, spiega il procuratore riguardo alle indagini. “Il concessionario è come se fosse diventato il proprietario delle autostrade, non l’inquilino che deve gestirle. Se la suona e se la canta, decide che spese fare, quando intervenire, fa i controlli periodici sulla rete che gestisce…”. E quindi è “chiaro” che le maggiori responsabilità sono in capo ad Autostrade: “Maggiori poteri, maggiori oneri, maggiori responsabilità (non intende dire penali, ndr). E io aggiungerei anche maggiori guadagni“, spiega Cozzi.

Da qui la convinzione del procuratore di Genova che il crollo del ponte Morandi debba portare a una revisione di tutta la materia, perché “nel momento in cui lo Stato abdica alla funzione di controllo ci vorrebbe almeno un’agenzia terza che garantisse la sicurezza, non il concessionario stesso”. L’esempio pratico è la segnalazione da parte del Politecnico di Milano dei rischi su un tirante. Anche in questo caso, spiega Cozzi, “se il Politecnico dice che i tiranti non vanno bene e bisogna fare un monitoraggio continuo, chi è che impone al concessionario il monitoraggio, visto che sono stati loro stessi a chiedere lo studio?”.

Anche questo punto è oggi al centro dell’inchiesta. Dopo lo studio commissionato dalla società dei Benetton, era stata indetta ad aprile 2018 una gara d’appalto che non si è mai conclusa, perché il ponte nel frattempo si è sbriciolato. Il lavoro dei pm ha lo scopo di verificare la regolarità di tempistiche e controlli, e pure in questo caso qual è stato il ruolo di concessionario e ministero dei Trasporti. L’inchiesta è solo agli inizi, si procede per i reati di disastro colposo, omicidio colposo plurimo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. “Purtroppo” capi che prevedono pene risibili, dice sempre il procuratore Cozzi: “La pena del disastro va da uno a cinque anni. Un anno, come il furto in abitazione“. “E d’accordo che l’omicidio plurimo colposo può arrivare a un tetto più alto dei cinque anni, ma siamo pur sempre di fronte a un ponte che crolla e a quaranta persone che hanno perso la vita”, conclude il magistrato.



Concessione articolo 28
Shar Kisshati

https://www.facebook.com/shar.kisshati/ ... 5665012879

Premetto che non sto dando colpe al Ministro Toninelli che si trova lì solo da tre mesi, ma è giusto far capire quanto le responsabilità siano distribuite e non possano essere attribuite solo a Benetton. Lo Stato ha enormi responsabilità, la politica degli ultimi 15 anni non ne parliamo!

L'art. 28 della concessione prevede:

"Il concedente vigila affinché i lavori di adeguamento delle autostrade siano eseguiti a perfetta regola d'arte a norma dei progetti approvati. Il concedente vigila anche sui lavori di manutenzione ordinaria, straordinaria e sui ripristini. Il concedente ha anche il potere di richiedere informazioni ed effettuare controlli, con potere di ispezione, di accesso, di acquisizione della documentazione e delle notizie utili. Il concedente visita e assiste ai lavori, può eseguire prove, sperimenti, misurazioni, saggi e quant'altro necessario per accertamenti sul buon andamento dei lavori stessi."

Il concedente è il Ministero dei trasporti il quale, dalla crisi del 2008, non è stato adeguatamente finanziato dai vari bilanci dei governi che si sono succeduti. Ovviamente un ministro serio avrebbe sbattuto i pugni sul tavolo, anziché starsi zitto. La verità è che la politica e lo Stato non hanno meno responsabilità di Benetton, quindi la finissero di trovare un capro espiatorio per defilarsi. In questo paese sono ormai decenni che si sprecano soldi in modo assurdo e non si fanno i tagli davvero necessari, lasciando tutto il territorio nel degrado.


Gino Quarelo

Si tratta di due ordini di responsabilità diverse. La responsabilità del concessionario è primaria e diretta, quello dello stato è indiretta e (...). La responsabilità dello stato non incide minimamente su quella civile e penale del concessionario, non la vanifica né la sminuisce.

Lo stato ha molte responsabilità però le responsabilità dei cittadini, degli operatori economici, dei professionisti, delle persone, degli uomini ... restano le prime, faccio alcuni esempi:

1) in un ospedale la responsabilità di un dottore operativo che sbaglia e provoca danni o la morte di un paziente viene prima della responsabilità amministrativa e politica dell'ente ospedaliero;
2) lo stato tra le sue molteplici responsabilità e oneri ha anche quelli di tutelare la proprietà privata e la vita dei cittadini però se un ladro ruba a casa mia, non si può certo accusare lo stato di non aver ottemperato al suo dovere di difendere anche i miei beni; se io ubriaco vado in giro in auto e ammazzo qualcuno la responsabilità e mia e lo stato non può essere accusato di non aver fatto il suo dovere; lo stesso si può dire se uno circola in auto senza assicurazione e in caso di incidente con danni alle cose e alle persone, lo stato non può essere accusato di non aver controllato e impedito a quell'automobilista di circolare senza assucurazione.

Le responsabilità dello stato sono importanti ma di un ordine indiretto e diverso da quelle dei cittadini e degli operatori economici e professionali.
Certo si può chiamare in causa anche la responsabilità dello stato, dell'aministrazione pubblica, ma la responsabilità primaria nel caso del ponte di Genova resta del concessionario.

[Berto]

“Un tir irregolare complice del disastro”
Giuseppe Caporale

https://notizie.tiscali.it/cronaca/arti ... e-disastro

“L’innesco dovuto sicuramente ad un mezzo pesante non a norma che è transitato nel punto più debole ed esposto del viadotto malato”. L’ingegnere che per anni ha lavorato per Autostrade per l’Italia a Genova alla manutenzione di quel viadotto con incarichi di responsabilità - e che ha già svelato a TiscaliNews la causa del disastro e l’errore umano dietro la tragedia - ora illumina un altro aspetto determinate. “Transitavano di continuo autoarticolati con un peso da 70 tonnellate. Uno di loro ha prodotto l’effetto detonatore”

“A far crollare il ponte è stato sicuramente il cedimento dei cavi multipli in acciaio e il deterioramento dei tubi in calcestruzzo precompresso. Ed è fin troppo evidente che ci sia stato un errore umano di chi doveva certificare lo stato di salute dell’opera e la sua transitabilità e ha sottovalutato lo stato di degrado di cavi e tubi. Ma adesso penso di aver compreso anche quale sia stato l’innesco. Non solo, ma anche il momento e il punto preciso da dove può essere partito tutto”.

L’ingegnere che per anni ha lavorato per conto di Autostrade per l’Italia alla manutenzione del ponte Morandi con incarichi di responsabilità dopo aver accettato di svelare a TiscaliNews le cause della tragedia di Genova adesso illumina anche un altro aspetto determinante del disastro: la scintilla, la miccia. Perché quel ponte è crollato proprio la vigilia di ferragosto?

A far crollare il ponte è stato sicuramente il cedimento dei cavi multipli in acciaio e il deterioramento dei tubi in calcestruzzo precompresso. Ed è fin troppo evidente che ci sia stato un errore umano di chi doveva certificare lo stato di salute dell’opera e la sua transitabilità e ha sottovalutato lo stato di degrado di cavi e tubi. Ma adesso penso di aver compreso anche quale sia stato l’innesco. Non solo, ma anche il momento e il punto preciso da dove può essere partito tutto”.

L’ingegnere che per anni ha lavorato per conto di Autostrade per l’Italia alla manutenzione del ponte Morandi con incarichi di responsabilità dopo aver accettato di svelare a TiscaliNews le cause della tragedia di Genova adesso illumina anche un altro aspetto determinante del disastro: la scintilla, la miccia. Perché quel ponte è crollato proprio la vigilia di ferragosto?

L’assurdo di una vicenda che ha trascinato in pochi istanti tra polvere, detriti e morte almeno 39 persone, con altri 9 feriti gravi è che lo strappo potrebbe essere stato provocato da un tir. Da un solo ed unico camion.

Un tir come detonatore

Secondo l’ingegnere - che preferisce, come spiegato in precedenza, rimanere anonimo - un autoarticolato con un carico pesante (probabilmente non a norma) potrebbe aver determinato il definitivo scollamento di un “giunto” della parte centrale del ponte, la zona più debole, nell’area che gli esperti chiamano la sella di Gerber, la campata centrale che collega le due parti del ponte. Un giunto sicuramente già indebolito da fattori ambientali e incuria. “Sicuramente dall’umidità e dall’acqua. Dagli agenti atmosferici. La dinamica vedrete che per l’innesco sarà identica a quella per il crollo del cavalcavia di Lecco di due anni fa. È sempre un mezzo pesante e fuori norma a determinare la definitiva rottura di un giunto ovviamente già gravemente compromesso.

Sono certo che inquirenti e autorità competenti provvederanno subito a ispezionare il materiale di video-sorveglianza. E vedrete che troveranno un tir passato pochi istanti prima sul punto dove si è innescato il disastro”.

Il giunto saltato

“Il cedimento è partito in termini tecnici dalla sella di Gerber, ovvero dall’arcata centrale, notoriamente il punto più debole del ponte” spiega. “Qui il cemento è saltato a causa del malfunzionamento di un giunto in acciaio. Da quel momento in poi i cavi multipli e i tubi di cemento precompresso già gravemente lesionati non hanno retto”.

Caccia al tir

“Il tir in questione si sarà sicuramente salvato dalla tragedia ma il disastro è avvenuto pochi istanti dopo il suo passaggio” continua l’ingegnere “e sicuramente il suo peso non era a norma. Per intenderci: a mandare in stress il giunto deve essere stato necessariamente un mezzo molto pesante”.

Camion non in regola

“Non è un mistero che il ponte Morandi era costantemente attraversato da mezzi pesanti. Nei 10 anni che ho lavorato lì, costantemente transitavano mezzi con carichi assai superiori a quelli previsti per legge. Il viadotto è l’unica strada che conduce al porto e ad alcune fabbriche importanti”.

Mezzi da 70 tonnellate

“Il carico massimo lordo per gli autotreni previsto dal codice della strada è intorno alle 45 tonnellate. Da circa trent’anni, i calcoli dei ponti stradali si fanno considerando il transito di uno o più mezzi di peso pari a 60 tonnellate. Su quel ponte transitano di continuo bestioni a 8 assi da almeno 70 tonnellate”.



Roberto Gresleri
21 h ·

Non demonizzate il cemento armato ... i ponti in ferro e la torre Eiffel citati in questi giorni, come corretto uso di materiale per opere strutturali, hanno bisogno di manutenzione come e quanto il c.a... la torre dell’ing. Eiffel era già stata sostituita per una gran parte quando ero universitario, e ne continuano a sostituire elementi costruttivi.
Il problema è lo stesso sia per il cemento armato che per il ferro, dipende come la si realizza l’opera è come poi si procede con le manutenzioni .
Il brevetto Cor-ten fu studiato per sopperire alla necessità di manutenzione appunto anche dell’acciaio.
Quando realizzarono, con finanziamenti internazionali, l’A22 ne imposero l’uso per la realizzazione dei guardrail per ridurre i costi di manutenzione e la concessione fu data a società private sin dall’inizio.
Le immagini dei viadotti in c.a. con ferro scoperti sono segno che di manutenzioni ne sono state fatte veramente poche e che probabilmente le esecuzioni erano sommarie per vari motivi , legati a tornaconti nel giro del denaro.
In Italia è crollato un ponte addirittura dopo qualche mese dalla realizzazione, come poi è accaduto recentemente negli Stati Uniti.
Ma certe opere in cemento sono perfette ancora oggi, dopo decine di anni ... qualcosa dovranno domandarsi gli ingegneri che raccontano che il c.a. è un materiale non durevole .
Non avevamo ferro abbastanza negli anni ‘60 è vero ... ma per questo fummo tra i paesi che sviluppammo di più gli studi sul cemento armato .
Ma tra studi e realizzazione dei viadotti, o di altre opere pubbliche, vi era lo stato che poi ne guidava le realizzazioni, con gare truccate, appalti non rispettati.
Paghiamo a caro prezzo quanto abbiamo sottaciuto ... ne è responsabile lo stato, cioè noi, e non sarà certo una nuova nazionalizzazione della rete autostradale a risolvere il problema .



Ponte crollato, il progettista Morandi avvertiva nel 1979: «Si sta corrodendo»
Domenica 19 Agosto 2018

https://www.ilgazzettino.it/italia/prim ... 21455.html

«Penso che prima o poi, e forse già tra pochi anni, sarà necessario ricorrere a un trattamento per la rimozione di ogni traccia di ruggine sui rinforzi esposti, con iniezioni di resine epossidiche dove necessario, per poi coprire tutto con elastomeri ad altissima resistenza chimica».

A scriverlo a proposito del viadotto collassato a Genova il 14 agosto scorso era stato, in uno studio datato 1979, lo stesso progettista della struttura, l'ingegner Riccardo Morandi che rilevava già - come riporta La Verità - i primi effetti sul ponte della salsedine e dell'inquinamento. Nella relazione dal titolo «Il comportamento a lungo termine dei viadotti sottoposti a traffico pesante situati in ambiente aggressivo: il viadotto sul Polcevera, a Genova», scrive il quotidiano, Morandi lancia un concreto «allarme corrosione».

«La struttura - scrive Morandi - viene aggredita dai venti marini (il mare dista un chilometro) che sono canalizzati nella valle attraversata dal viadotto. Si crea così un'atmosfera, ad alta salinità che per di più, sulla sua strada prima di raggiungere la struttura, si mescola con i fumi dei camini dell'acciaieria (il vecchio stabilimento Ilva, ndr) e si satura di vapori altamente nocivi». «Le superfici esterne delle strutture - segnala - ma soprattutto quelle esposte verso il mare e quindi più direttamente attaccate dai fumi acidi dei camini, iniziano a mostrare fenomeni di aggressione di origine chimica». Insomma, è già in atto una «perdita di resistenza superficiale del calcestruzzo». Morandi, scrive il quotidiano, accenna anche a non meglio definite «piastre» che «sono state letteralmente corrose in poco più di cinque anni», quindi nel 1972, e «hanno dovuto essere sostituite, con processi piuttosto complicati, con elementi in acciaio inox». L'ingegnere conclude insistendo sulla necessità di proteggere «la superficie in calcestruzzo, per accrescerne la resistenza chimica e meccanica all'abrasione». E suggerisce l'impiego di resine e di elastomeri sintetici.

[Berto]

Il contrattacco dei Benetton: schiera Severino contro il governo
Claudio Cartaldo - Sab, 18/08/2018

http://www.ilgiornale.it/news/cronache/ ... 66038.html

La famiglia corre ai ripari e prepara lo scontro. Un team di legali per affrontare la crisi. Tra loro anche l'ex ministro

La patata bollente rischia di scoppiare in mano alla famiglia Benetton.

La Società Autostrade è stata per lungo tempo un investimento redditizio ma stavolta il crollo del ponte di Genova potrebbe aver rotto qualcosa. Gli imprenditori veneti lo sanno e stanno cercando di correre ai ripari. La controllante Atlantia nei giorni scorsi in Borsa ha vissuto in altalena (ora indaga pure la Consob), ma è soprattutto la politica a preoccupare i Benetton: il governo ha dato il via all'iter per il ritiro della concessione e Salvini, più freddo all'idea, chiede da tempo almeno un segno di "dignità".

Secondo Lettera43, ieri mattina a Milano, si sarebbero incontrati "Giovanni Castellucci, ad di Autostrade per l'Italia e Atlantia, Fabio Cerchiai, presidente di Edizione Holding, cassaforte della famiglia Benetton, Marco Patuano, amministratore delegato di Edizione. Al meeting hanno partecipato i rappresentati dello studio legale Gianni, Origoni, Grippo, Cappelli & Partners allo scopo di mettere a punto le iniziative per gestire le conseguenze della tragedia di Genova". La sfida legale è aperta e altri saranno gli avvocati a scendere in campo. Oltre allo studio di amministrativisti Annoni di Roma, alla Comin & partners di Gianluca Comin, secondo La Stampa anche l'ex ministro Paola Severino potrebbe rientrare nel pool di esperti che dovrebbe contrastare il pugno duro mostrato da Conte e soci.

Di certo i Benetton pagano anche una caduta di immagine. C'è il calo degli investimenti a fronte degli aumenti dei pedaggi e quella festa a Ferragosto mentre ancora sotto le macerie si cercavano i cadaveri. Secondo La Verità è per questo che la famiglia ha deciso di "affidare la gestione della comunicazione alla società Barabino & Partners, il cui titolare Luca Barabino è genovese". I primi comunicati subito dopo la tragedia sono stati molto scarni. Il primo tecnico, il secondo con un "cordoglio" che ad alcuni è apparso tardivo.

Intanto martedì 21 e mercoledì 22 ci saranno due consigli d'amministrazione. Oggi a Genova potrebbe tenersi una conferenza stampa, ovviamente non in concomitanza con i funerali di Stato riservati alle vittime del ponte Morandi. È possibile che i Benetton e le sue società sostengano le spese per i soccorsi (quantificate dalla regione Liguria in 60 milioni) e versino un contributo alle famiglie delle vittime. Un sostegno economico dopo la disgrazia.

[Berto]

Il ponte del delirio antisionista
18 agosto 2018
Gerardo Verolino

http://www.italiaisraeletoday.it/il-pon ... tisionista

Se anche la caduta del ponte Morandi a Genova diventa l’occasione per solleticare i peggiori istinti anti-ebraici, fra fantomatiche teorie complottistiche, ricorsi a punizioni divine, invasioni di campo indesiderate e riferimenti a frusti e mai sopiti stereotipi anti-semiti. Ad iniziare la sagra dell’assurdo sono stati i cittadini di fede musulmana che, alla notizia della crollo del ponte, sulla pagina Facebook di Al Jazeera, la più importante televisione del mondo arabo, si sono scatenati postando numerosi commenti di giubilo per l’avvenuto disastro il cui crollo sarebbe stato causato da Allah per punire gli italiani che non vogliono la costruzione delle Moschee sul loro territorio. E c’è anche chi ha inneggiato a Gaza.

Una spruzzata di odio anti-israeliano c’entra sempre. In verità dietro ogni strage o ogni incidente per loro c’è sempre la mano di Allah. Se crolla un palazzo a New York, un aereo in cielo, un ponte in Italia o le costruzioni del Lego c’è sempre la mano di Allah. Il dio dell’Islam, anziché pensare alla sua gente, che non se la passa tanto bene, pensa agli italiani che non credono più neanche al loro di dio.

Nel frattempo la signora Patrizia Cecconi presidente onoraria della onlus “Amici della Mezzaluna Rossa Palestinese” e di altre svariate associazioni filo-palestinesi, si duole in un articolo sul sito “Pressenza” del fatto che Israele abbia rivolto le condoglianze all’Italia per le sue vittime ed abbia illuminato il Municipio di Tel Aviv coi colori della bandiera italiana. E si dice stupita per l’accoglienza commossa di tanti italiani per quel semplice ma sentito gesto.

Tel Aviv e il tricolore del dolore

E invece secondo la signora “sono condoglianze a vittime assassinate dal profitto e dalla corruzione italiana presentata da un’istituzione colpevole di creare a sua volta costantemente vittime assassinate direttamente dal suo esercito e con il silenzio complice delle istituzioni italiane”.

Per la Cecconi i nostri concittadini (che fanno affari) e gli israeliani sono i cattivi mentre gli unici buoni sono i palestinesi. Peccato che Italia e Israele siano due consolidate democrazie mentre Hamas è solo un’organizzazione terroristica dedita a fare profitti sulle pelle del suo popolo usato come carne da macello.

Qualcuno dovrebbe informare la signora.
Ma la notizia più “sconvolgente” appare sul sito “Sa defenza” dove Eladio Fernandez scrive un articolo in cui sostiene che il ponte Morandi sarebbe stato fatto crollare, udite-udite, volutamente dagli “Illuminati sionisti” con due esplosioni sullo stesso pilastro con esplosivo intenso a metallo inerte Nanotermite Dime per fare un dispetto al Papa nel giorno dell’Assunzione di Maria.

“Me cojoni..” avrebbe detto quel tale. Chissà dove avranno trovato questi Illuminati Sionisti? Sulle Pagine Gialle non compaiono. Forse l’avranno confuso col sito dell’Enel. Ma il delirio non è finito. “È la fede nell’Ascensione al cielo (ricorda che il ponte è sospeso in cielo)-si legge nell’articolo-la verginità della Vergine Maria, Madre di Gesù. Un Gesù crocifisso dagli ebrei che ora lo vogliono fare una seconda volta per terminare il cristianesimo, con un laicismo ateo e massone, organizzato attorno”. Alla faccia.

Sono notizie tanto straordinarie e fantasmagoriche che saranno state tratte o dal vecchio “Corriere dei piccoli” o dai romanzi di fantascienza “Urania”, che di queste cose se ne intendevano. La storia è vecchia. Dai Protocolli dei Savi anziani di Sion al Piano Kalergi del 1926, secondo il quale la finanza e la stampa giudaico massonica statunitense avrebbe favorito un’invasione degli africani in Europa e in particolare in Germania per una “strategia di annientamento etnico/identitario” della sua popolazione e di conseguenza indebolirne lo Stato e l’economia, a tutto vantaggio di spregiudicate élites”; a “Le grand replacement” (“La grande sostituzione”) di Renaud Camus, secondo il quale il solito (e bizzarro) complotto massonico-comunista-mondialista, col benestare del Papa, ebreo-massone infiltrato, favorirebbe l’arrivo di migranti per controllare la forza lavoro, la storia è piena di idee pregiudizievoli anti-ebraiche.

Mettendo insieme, in una strana maionese, ideologie, fedi e sistemi economici diversi mischiati, a suo piacimento, dal Grande Burattinaio Ebreo, dietro ogni grande evento mondiale si nasconde una macchinazione o una cospirazione perpetrata dai sionisti, che si radunando sempre in gran segreto e con fattezze mostruose: grosso naso adunco, capelli rossi, palpebre cadenti, orecchio peloso, carnagione marrone-scura per effetto dell’irsutismo. Sembra quasi che la stirpe di Davide sia stata creata per garantire un alibi invitante da offrire sul tavolo dei complottisti per suffragare le loro malsane e indimostrabili tesi e per trovare un comodo capro espiatorio.

Dietro ogni disastro, evento o calamità mondiale per la vulgata comune, c’è sempre un ebreo dedito ai suoi sporchi affari. E se lo dice “Se defensa” o un romanzetto “Cosmo” possiamo crederci.

[Berto]

Genova insegni: mai più opacità su clausole e contratti con lo Stato
Natale D'Amico
2018-08-19

https://www.ilsole24ore.com/art/comment ... d=AEoUbZcF

Di fronte a tragedie immani come il crollo del ponte Morandi di Genova, è normale che il sentimento popolare sia dolore, rabbia, ira persino. Un Governo non può ignorarlo, ma nemmeno dovrebbe nutrirlo di giustizia sommaria e azioni eclatanti. Dall’Esecutivo ci attenderemmo sangue freddo, consapevolezza delle responsabilità assunte, lucidità per impedire che tragedie simile possano ripetersi. Il Governo italiano ha invece avviato la procedura per la revoca della concessione a Autostrade per l’Italia.

Il Governo contro Autostrade: perché l’iter di decadenza non esclude altre azioni

In un «Paese normale» i ponti non crollano. Ma in un «Paese normale» lo Stato, di cui far rispettare i contratti fra privati è una funzione non secondaria, non annuncia che romperà, unilateralmente, il contratto che lo lega a un concessionario privato. Soprattutto non lo fa mentre ancora non sono chiare le dinamiche dell’incidente.
Innanzi a un evento così straordinario - un ponte è caduto, senza che vi fosse alcuna causa straordinaria apparente - il primo compito del Governo dovrebbe quindi essere di accertare dinamiche e cause del crollo. L’obiettivo, prima ancora che individuare le responsabilità, è scongiurare che altri casi simili possano verificarsi. La sicurezza dei cittadini non passa però per mosse spettacolari: richiede decisioni informate. È appena stata istituita una commissione ispettiva con l’incarico di fornire le proprie risposte entro un mese. Contemporaneamente, ad Autostrade sono stati dati quindici giorni per presentare le proprie controdeduzioni.


Le scuse di Autostrade, che prepara 500 milioni per Genova. Di Maio: «Elemosina». Salvini: «Minimo sindacale»

L’obiettivo della commissione dovrebbe essere quello di accertare i fatti, prima di qualsiasi altra cosa, senza doversi attenere a un copione già scritto. In un Paese che vive di sospetti, come il nostro, sarebbe bene che la commissione venisse immediatamente integrata con esperti di assoluta indipendenza da tutte le parti coinvolte, avendo a mente che fra le parti vi è certamente il concessionario, ma anche l’amministrazione concedente e l’autorità amministrativa chiamata a vigilare sullo svolgimento della concessione. Verrebbe da dire: chiamiamo i migliori ingegneri australiani su piazza, cerchiamo qualcuno che né oggi né domani possa essere accusato di connivenze o ambiguità.

La questione delle concessioni autostradali è oggetto di una sorta di dibattito carsico; ogni tanto riemerge, di volta in volta con riferimento alla opacità dei termini delle concessioni, alle modalità di proroghe inopinate, alla effettiva capacità del concedente di controllare l’adempimento preciso degli impegni assunti da parte del concessionario.


Concessioni autostrade, è ora di desecretare (davvero) gli atti

«Il Sole 24 Ore» ha proposto di de-secretare le concessioni, il cui testo è stato messo on line dall’allora ministro Delrio, incluse le condizioni economiche. Ciò significa adeguare il comparto autostradale a standard di trasparenza ormai diffusi nella pubblica amministrazione. La trasparenza, di per sé, non è una panacea. Non basta avere le informazioni: bisogna saperle leggere. Toccherà all’opinione pubblica dimostrare di saper fare uso di quei dati e costruire un dibattito franco, leale, assennato, con l’obiettivo di produrre le conclusioni necessarie a evitare, per quanto possibile, che fatti del genere possano ripetersi.
Perché le convenzioni autostradali sono segrete

A questo fine aiuterebbe costituire una commissione di esperti di alto livello che, anche alla luce delle migliori pratiche internazionali, esamini le concessioni e valuti sul piano giuridico e sul piano pratico la possibilità e la capacità della struttura pubblica chiamata a vigilare sullo svolgimento del servizio di adempiere con rigore ed efficacia al proprio compito. Che suggerisca eventuali modifiche agli atti di concessione, alla relativa disciplina, e persino alla struttura organizzativa dell’amministrazione interessata.
Genova, governo avvia iter per revoca concessione ad Autostrade. Consob indaga su altalena titolo Atlantia

Commentando la notizia che il concessionario «sarebbe disponibile a ricostruire il ponte a sue spese», il presidente del Consiglio Giuseppe Conte ha affermato che non può essere «contropartita della rinuncia a far valere la voce di tutte le vittime di questa immane tragedia». Giustissimo, ma in che modo fare valere la voce delle vittime implica revocare, ora, la concessione? In che senso rappresenta un risarcimento? Quale effetto ha sul resto della rete? Gli italiani dovrebbero davvero sentirsi più tranquilli ad attraversare i ponti se la loro manutenzione fosse affidata a quelle strutture pubbliche che non riescono a manutenere ben più semplici viadotti, come dimostrano cronache anche recenti?

Lo Stato gestore, in passato, non ha dato prova granché migliore dello Stato regolatore. Parlando di Autostrade, il ministro degli Interni Matteo Salvini ha detto «che a controllare i lavori fossero i controllati, è una beffa». A chi parla di nazionalizzazione, giova ricordare che quella è precisamente la condizione in cui si trova qualsiasi monopolio pubblico.




http://www.lastampa.it/2018/08/20/cultu ... emium.html

[Berto]

Marco Bassani
17 agosto

https://www.facebook.com/giancarlo.maer ... 1474859094

Sapete benissimo che lo Stato ha lasciato fallire migliaia di imprenditori in questi anni rifiutandosi di saldare i debiti ed esigendo immediatamente i “crediti”. Cosa vi fa pensare che dovrà pagare penali miliardarie? Avete forse letto qualche pagina elegante e indimenticabile di qualche esimio giurista su come funziona lo “Stato di diritto”? Scordatevele subito. Lo Stato è “il più freddo di tutti i mostri” e nei rapporti con i privati è solo un enorme Marchese del Grillo: “Perché io so io e voi ‘n siete ‘n cazzo!”